uazik

Пользователи
  • Публикаций

    222
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о uazik

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Сamapa
  • Автомобиль
    469

Посетители профиля

1 099 просмотров профиля
  1. Не, у mysaiv коррекции идут по топливной смеси, а у других угол зажигания проваливался. Да и вылечилось, вроде бы, все это установкой подменного дроссельного узла. Так что прямая дорога снимать сигнал с датчиков на нём и с датчиков детонации. Многих лошадей стреножат эти тихони.
  2. Как выше и говорили - воздух. Должно было быть видно в бачке пену на холодную. Недавно полностью осушивал систему гур, затем полный цикл прокачки. Так вот, пока в бачке пена насос издает такие жуткие звуки. Как только пена ушла - тишина. Кавитация, вроде, это называется. Лучше везде использовать нормальные шланги, типа мбс гейтса или оригинал подгонять. И хомуты подбирать пружинные - самый лучший вид зажима для низкого давления. В масляные системы почти везде, кроме заборных каналов, ставлю два разных для надежности. Один, ближе к концу штуцера - пружинный; второй, ближе к концу шланга - проволочный. На охлаждение только пружинные.
  3. Начинать решать задачу удобнее с конца. Т.е. с выхлопных газов. Небольшое пособие напишу, может кому пригодится. Так как механика (компрессия, зазоры, фазы) в порядке, убираем этот вариант пока из рассмотрения. Отрицательные коррекции - это значит эбу уменьшает кол-во впрыскиваемого топлива. Из-за чего смесь не сгорела как положено имеет не так много вариантов решения: искра плохая или ее нет, смесь не оптимальна для горения. Искра. Проверяется отдельно катушка и отдельно свеча. Катушка и ее свечной изолятор проверяется на любом разряднике прямо на двигателе. Т.е. вынимаете катушку, подключаете ее разъем, в катушку вставляете разрядник. Запускаете мотор, слышите щелчки и видите искру.На разряднике постепенно выставляете около 2 см зазор(лучше если есть плавная регулировка). Одновременно водите любой ламповой контролькой или самодельным щупом, обязательно пристегнутой к массе мотора, по всей поверхности резинового свечного изолятора. Это проверяет сразу всю цепь зажигания, ее проводку, силовые ключи в эбу, резиновый изолятор. В общем, затраты на инструмент минимальны, легко и доступно проводить эту процедуру любому. Результат огромный, массу проблем из-за системы зажигания отметает в сторону. Свечи. Тут сложнее. Нужен прибор для проверки под давлением. Ну или хотя бы детально осмотреть на предмет подделок, и состояние электрода после работы. Допустим с зажиганием все нормально. Идем дальше решать головоломку. Смесь. В данном случае, тут уже проще. Форсунки промывались и проверялись на пролив, давление топлива хорошо, фильтр и насос хорошо.Остается проверить элетроцепи на форсунки и подсос воздуха. Электрический принцип управления форсункой прост(на форсунке +постоянно,а управляется она -). Проверять так же просто, сняв разъем, и подключить контрольку, либо повесить подходящую маломощную лампочку. Главное не забыть мотор запустить. Подсос уже писали как и чем смотреть. Слишком труднодоступно баллончиком или водой подлезть для многих возможных мест утечек на узете. Так же ничего не мешает проверить выхлопную систему на утечки. Никогда не доверяйте полностью своим ощущениям и чувствам в этом деле. Только методом проверки и отсекания варианта. Как раз подсос больше всего идет на хх. В коллекторе за дросселем большое разряжение и впрыскивается еще мало топлива. На средних и высоких подсос почти никак не влияет на смесь. Так как сечение отрытого дросселя и сечение червоточины не соизмеримы, да и топлива льет уже гораздо больше. Если трасса была изначально прямоточная, то сильно ничего не должно поменяться. Подпор идет от перегородок или загигулин. Набивка у стенок, удерживается сеткой или решетом.
  4. Долгосрочные коррекции в районе -13/14 - это явно проблема. По какой голове идут такие показания? Если по одной только, можно попробовать переставить все катушки и свечи с другой головы. А после думать и искать где есть возможность подымить во впуск. Либо обзвонить всех диагностов с вопросом: "дымогенератор и мотор-тестер есть?". Компьютером прочитать ошибки и параметры сами можете. Свап в данном случае не причем(все было нормально и с ним), да и проблема почти определена. Либо подсос воздуха, как выше указали. Либо причина, как частный случай подсоса, в пропуске воспламенения в одном или нескольких цилиндрах. И их работа перекладывается на рабочии цилиндры. Должен вырасти показатель "время впрыска". Т.е. нерабочии цилиндры просто выплевывают смесь в выхлоп, а эбу при этом больше подливает топлива во все цилиндры. Кажется абсурдом, ведь на лямбде богатая смесь, эбу должен уменьшать топлива. Но это делается ради сохранения прежней мощности мотора. А это и есть причина повышенного расхода. Хотя, может быть у Вас будет девочка. Но все же склоняюсь за пацана.
  5. На насосе гура стоит подшипник 6303rdo, т.е. 17-47-14мм закрытого типа.
  6. Разумеется это будет койо. Просто за подшипник "тойота" просят в 4 раза дороже.
  7. Всем привет. Номер подшипника насоса гура подскажите кто знает, деталь 90363-17007. 17-47-14 подшипник шариковый 6303-2RSC3 ? Верно ли нашел ?
  8. JoFF, нет спешки в этом вопросе, как получится. По радиатору тоже стоит первый попавшийся от патруля, без термостата для надежности, на зиму утеплитель ставлю на всю решетку.
  9. Актуально, не с чем сравнивать. Возможно эбу так себя ведет.
  10. Немного тех. инфы по мафу. Есть два б\у мафа цельсиор. Снял с них информацию сканером и осциллографом. Показания сканера на заглушенном моторе 0,37 г\с, на 750 оборотах около 5-5,4 г\с, на режимах под нагрузкой аккп 550-600 оборотов около 4 г\с Прокладывал временные провода на VG,EVG, показания не менялись. Коррекции минимальные -2-6 %. И то скорее от неродного регулятора, стоит фильтр топливный от бмв с встроенным, давление в рампу дает чуть выше нормы 3,7 бар. Зазоры клапанов в норме, форсунки мыл и проливал, подсоса нет, ввтай и аксис работают, катушки и свечи исправны, впуск полностью родной, разряжение на хх во впуске за дросселем стабильное 0,74 бар. Пока непонятно откуда такой расход воздуха считается. Еще добавлю для пользы дела о регулировке хх. Для поднятия оборотов хх можно замкнуть шлангом штуцера магистрали воздушного клапана гура "коллектор"-"впускная труба". Происходит поднятие оборотов на 150-200. Можно в шланг установить жиклер для чуть меньшего значения. Но суть одна-этот воздух уже посчитан мафом, не дает никаких искажений и коррекций по впрыску, под нагрузкой от акпп и электропотребителях то что надо. Но на нейтрали без потребителей обороты вырастут. Зато перед холодным стартом всегда заряженный акб. Осциллограммы мафов при включении зажигания:
  11. Хорошо, нет спешки в этом вопросе. Наличие акпп не важно, главное это сам маф в виде горизонтальной сардельки. Интересны все параметры(как временные,так и амплитуды): момент перехода из состояния выкл. зажигания во вкл., работа на хх, прогазовка. Желательно посмотреть какой хх при этом. А идеально было бы еще посмотреть показания мафа через диагностику на остановленном моторе и на хх.
  12. Здорово всем. Кто-нибудь снимал осциллограмму с дмрв цельсиора ввтай? В частности, интересует пин VG.
  13. Запускать соленоид на максимум нельзя, сгореть может, а водитель сосулькой стать. Если датчик давления простой размыкатель цепи, подключить его в разрыв питания между шим и соленоидом. Будет он снимать нагрузку с компрессора при максимальных режимах. Или закажите шим с чуть меньшим значением тока. Это, наверняка, не позволит соленоиду открыться на полную. Тем самым любая живность крутящая крутилку в салоне ничего не испортит. Пара шим контроллеров(на разные токи) за 100 р. и несколько приятных экспериментов. А если датчик давления именно указатель давления, все сложнее, и без блока управления нормально не заработает точно. Так как каждому значению давления должно соответствовать свое значение тока на соленоид,с учетом еще каких-нибудь датчиков температуры, вращения карлосонов и пр.
  14. А почему бы не управлять соленоидом вручную с панели приборов, вывести его на любую крутилку. Этих шим контроллеров навалом сейчас в Китае на али. Подобрать по мощности(току) и напряжению работы, частота в данном случае почти ни на что не влияет. Замеряйте сопротивление соленоида, напряжение уже знаете, ток найдете по формуле. Еще выяснить что представляет из себя датчик давления, и как работает в системе. Встроить его в цепь шим управления. Если что не так, извините за прерывания монолога, не разбираюсь в кондитерских изделиях. Свой компрессор переделал в воздушный, пыль сдувает и большие колеса качает на раз.
  15. Вот на лс400 вырезка из глубокого мануала. Ножки все подписаны(колодка\пин).enginecontrol.pdf.