uazik

Последнее фото впуска - абсолютно не рабочий вариант, показания не должны так прыгать, топливные коррекци космос. Много уже писали про эти квесты с впуском. Есть на рынке эмулятор маф. Откатать карту в авторежиме на рабочей машине с маф, потом себе установить мап+эмулятор + колхозный впуск. И откорректировать эмулятор под свой мотор немного. По желанию, можно поделиться с форумчанами картой, ибо не у всех есть возможность её заполнить.

Ключевое слово Что трогали из пинов, куда и как переставляли. Нормальные схемы подключения есть? На них рядом с пином есть буква и цифра. Буква номер колодки, цифра положение пина в колодке. Перепроверьте все аккуратно, на свежую голову. Прикрепил на всякий случай схему. Масса у мотора 1, идет от двигателя толстым проводом к акб. Еще две точки соединения с массой мотора на обратной стороне гбц. Тетрис и схемы в руки, и вперед. Если все нормально, искать узетчиков в округе, на ком можно применить свои эбу для их проверки. enginecontrol[1].pdfVVTienglish.pdf

Класс. Скачал, установил, разбираюсь. Настройки откатывать, как всегда, буду уже во сне :)

Ерунда, только мешает мотору нормально работать. Установите нормальную аудиосистему, "привяжите " обороты мотора и положение дросселя к временной позиции на звуковой дорожке. Каждый день можно будет менять звук мотора от гоночного до турбодизеля.

@S-easy Что переделано из датчиков и исполнительных элементов(маф на мап, дроссель какой стал, датчики детона и пр.), проводка новая или только переходник. И как дела с настройкой и стабильностью. Какие, в целом, ощущения по мотору с этим эбу.

Форсунки надо чистить уз, проливать на расход, на удержание. Возможно старые и нормальными будут после. Лямбды надо менять. Ресурс их не такой уж и большой, грубо, в идеальных условиях до 100 т.км. А поганить работу они могут очень сильно, даже не смотря на выдачу сигнала. Хотя на высоких оборотах они уже не учитываются. Но свечи на низах могут подзасрать, отсюда и пропуск легко получить. То, что такое происходит из-за разницы в 5 гр. внешней температуры очень интересно. Впускной тракт какой и откуда. В холода было все нормально? Маф смотрели\чистили. Резинки на катушках проверяли, свечи смотрели(какой цвет, налет). По топливной необходимо один раз все проверить основательно, свериться по своей комплектации и узетной. Это и безопасность, и гарантия правильной работы системы. В теории, в системах с абсорбером необходимо 3 клапана. Первый - для впуска в бак воздуха для компенсации расхода, второй - аварийный для сброса чрезмерного избытка давления, третий для абсорбера. Первые два конструктивно могут быть в пробке бака, а могут разделяться. Впуск в пробке, аварийный - отдельным клапаном со своим каналом. Пробка при закручивании может надавливать на какой-нибудь шток или еще чего. В общем, надо разобраться в этом каждому(ибо конфигурации свапа разные), осмотреть\разобрать пробку и устройство баков, клапанов. Будет как минимум очень познавательно. Ни в коем случае не руководство к действиям. До всего доходите сами, своими размышлениями и опытом.

Откаты на какой минуте пробега начинаются. Уточните про лямды, какой пробег, когда менялись. Форсунки проливали и чистили уз, или просто замена была. Пробка бензобака какая стоит, что с системой evap делали, что глушили, что проверяли.

Чтобы выкинуть абсорбер, его клапан и магистрали нужно поставить крышку бака с двухходовым клапаном. Что показала диагностика. Какие коррекции топлива, лямбда сигнал, угол зажигания, время впрыска, сигналы по дросселю и пр.

По катушкам можно попробовать подобрать. Или связаться с ребятами, опытный образец заслать. http://nak-kat.ru/goods/NK-2077?mod_id=124555564#!prettyPhoto Но цена конская. На али можно катушку на цельс за 1,5 т.р. купить. По абсорберу проверяйте электроклапан и проходимость каналов.

Проверка температуры через диагностику, и сравнение с показанием на приборке. Проверить контакты и проводку силовую на вентиляторы. Проверка мотора вентилятора на работоспособность при высокой температуре. Подключить напрямую к акб, повторить несколько раз с остановками. Искать блок управления вентилями для теста.

Все таки приложите результаты теста(хотя бы четко сформулированную проблему-нет воспламенения или что еще, какие цилиндры выпадали) и диагностики. От этого уже можно будет идти дальше. Диагностика через течстрим очень информативна и точна, много параметров сразу можно анализировать на записях. Первый раз, без предохранителя, было на холодном моторе? Обороты тут могут плавать по разным причинам. Либо заливает мотор, либо проводка при нагреве начинает чудить, либо датчик коленвала. Причем даже новый датчик может начать такое вытворять при разогреве. И никак его подручными средствами не проверишь, только заменить на изначально рабочий. Или проводку кто-то потянул, и все, оболочка цела, а внутри пару волосинок, и начинается пляска при прогреве. Или ... В общем, гадать можно много. Необходимо четко понять что еще искажено в работе мотора, кроме показаний мафа.

Понял. Если диагност не возражает от общения и помощи поиска решения задач, возьмите у него адрес эл.почты, или пусть на форуме свяжется.

Выложите файл сохранение теста для анализа, и укажите каким осциллографом пользовались. Или напишите, что именно определили на проблемной половине - пропуски зажигания, общую низкую эффективность работы, низкую компрессию. Не любопытства ради.

@Kraus Кратко освежи что делал по механике, какие датчики менял, результаты диагностики прикрепи. Ввтай работает, на сколько помнится, и перебирались муфты с измерением давления масла в каналах. Проверку через диагностику делали? Зазоры клапанов гбц замеряли? Превышение показаний мафа вдвое, значит лить будет, и все остальные прелести тоже из-за этого. Эбу не может ничего понять, и просто пытается отрегулировать ситуацию. Если "механическая" часть мафа в порядке, проверять электрическую проводку. Прокинуть времянку от маф до эбу. Из разъема эбу вынуть пины мафа(подписав их). Вставить свои временные контакты, можно без даже без разъема, оголенный провод термоусадкой обжать. Т.е. маф и эбу должны быть обеспинены полностью от старой проводки для избежания искажений на времянку.

Ошибка по датчику температуры. Что-то напутано в подключении. Начинайте с начала. Проверяйте сканером показания на всех эбу. Не обязательно провода, может прибор ож поломался.

Сканер что показывает. Цепь сцепления моторчика можно мультиметром проверить. Иммо есть. Возможно происходит просадка при подключении 1г эбу. Для выявления проблемы запитайте его напрямую от акб через предохранитель, проверьте точки контактов и токопотребление 1г эбу. Может не на тот пин подаете +.

Проверь прибор ож и эбу контрольным сопротивлением. Для этого нужен мультиметр и пару сопротивлений, либо переменное сопротивление. Замеряешь сопротивление на новом датчике (разъем проводки снят) в разных режимах, ориентируясь по сканеру, либо взять данные из книжек. Записываешь данные, потом в разъем проводки на датчик начинаешь вставлять нужные сопротивления, и выявлять что поломалось.

Дзен-буддизм проверяли. Ввтай ---> датчик фаз, клапан электромагнитный, муфта, эбу. Как проверить клапан в ручном режиме написали выше. Датчик в допуске (Cold 835 - 1,400 Ω Hot 1,060 - 1,645 Ω ),тем более, перекидывали с рабочей головы. Провода и контакты еще проверить и обработать вд от эбу на датчик и клапан. В официальном руководстве написано еще примерно так: "не волнуйтесь, возможно кака попала, и со временем вымоется". Типа, муфта подклинивает иногда из-за кокса внутри. Покатаешься, погоняешь мотор, новое масло поработает, возможно все промоет. Доступ к этим деталям не сложный, можно и на установленном в машине отремонтировать, если само не пройдет. Или сразу снимать, проверять и чистить обе муфты, чтобы потом даже не думать об этом.Если муфты в порядке, смотреть каналы масляные. Кислородные датчики сразу покрутить и помазать резьбу, чтобы потом не веселиться.

Что за устройство выдало эту ошибку, у него и надо искать её расшифровку.

На станке снять эту ерунду, с родного автоматного так же снять венец. И сборка под сварку, как на родном. Главное с диаметрами не промазать, чтобы не было дополнительных работ. Либо собрать пакет-сначала цельный родной автоматный для стартера; затем маховик от механики для сцепления, проточенный на ширину автоматного.

Это же айсин, конструктор. Акпп от любой узетной, выходной вал под свою раздатку только поменять, иногда переходную плиту\бокс пилить. Многие внедорожные свапы уже пошли по такому пути.

Машина кое-как конечно поедет, но рано или поздно тема неедущего узета всплывет в сознании, и будет порабощать. Делайте сразу на узетной акпп. Наверняка выйдет быстрее, надежнее и дешевле, чем привести в чувство родную акпп как по механике, так и электрике. Вопрос спидометра вообще не вопрос - электронная шестеренка, гпс спидометр и т.д.

Уважаемые товарищи мужики, кто-нибудь моторную помпу охлаждения разбирал или ремонтировал. Любой опыт интересен.

Какое кол-во импульсов генерирует тнвд за 1 оборот, какое отношение приводных шкивов или шестерен к\вала и тнвд? Самое простое уже подсказали - прикрутить от тнвд задающий диск или его копию на шкив, рядом установить родной датчик. Но нужно учитывать передаточные числа шкивов. Тогда ничего подбирать не придется, все сигналы для эбу акпп будут заводские. Но! Эбу акпп с дизельной картой переключений будет огорчать. Мотор не "раскроется" как по моменту, так и мощности. Надо ставить отдельный тюнэбу на акпп. На эбу узета надо еще ставить эмулятор акпп, чтобы мотор работал адекватно. Какая версия узет мотора, и что за коробка. Про дизельный гидротрансформатор, передаточные числа и пакеты фрикционов размышляли?

Уточните у мастера, что показывал маф при диагностике и как вел себя датчик температуры охлаждающей жидкости, коррекции, углы зажигания, время впрыска и пр. Или приложите скриншот основных параметров. Форсунки снимали и проливали? Все резиночки и сеточки фильтра на них тоже проверить. Проверить катушки визуально на наличие трещин на корпусах и состояние наконечников резиновых. В идеале - снять с каждой катушки осциллограмму на разных режимах. Свечи могут быть и новые, и в норме, и рубиновые. Пока не проверите их под давлением на разряднике, нельзя говорить ничего. 1 силовая, 2 сигнальные на затылке у голов. Все контакты и разъемы, которые снимаете, обрабатывайте сразу вд и им подобным. Переборка самой косы и переподключение всего и вся самое последнее, чем необходимо заниматься. Тем более явных ошибок нет, и машина стабильно "едет". А вот расход топлива - это явный сигнал и направление движение сил и средств. Много льет - плохо сгорает смесь - тяга хуже. Начинать надо с простого и "железного". Шаг за шагом.