uazik

Скорость авто и СП2 это один и тот же сигнал на цельсе21, с одного датчика на выходе акпп. Только эбу его еще конвертирует для приборки под заводской редуктор и колеса. Проверено на своем 21, машина стоит, а скорость авто движется за оборотами мотора. S-easy, если не ошибаюсь, на "Р" эбу не должен обращать внимание на скоростные сигналы и работать по менее мощной карте зажигания и впрыска. Суть - оставить для эбу пока только режим "Р", и понять что дело не в датчиках скорости валов акпп. Еще помнится, что при чрезмерном долгом газовании на "Р" эбу может начать чудить. Если неправ, поправьте кто знает точно.

В ucf21 идет с акпп. Вопрос целостности этих датчиков, проводки и чистоты контактов. Тут только осциллографом снимать картинку на разных режимах. Или ставить новые\заведомо исправные датчики и провода "времянку" от них напрямую в эбу. В пору определять какая неисправность какой дает откат зажигания в цифровом формате. Начать с отключения датчиков мотора, дойти до отключения всей косы акпп. И тестировать на одинаковых режимах. Это как с вибрацией непонятной, пока не замеряешь частоту шума и обороты на которых возникает. Хотя, если любая ошибка будет резать зажигание одинаково, тогда отпадает. По температуре акпп есть такой момент, там диапазон. Но диагностировать её сканером несложно - в моменты затупа посмотреть на показания t акпп. По впуску добавлю, что товарищ на волге катается с отрезанным низом маджафильтрокороба, проблем таких нет. S-easy, непонятно как этот эмулятор работает в режиме "2". Это же режим не выше второй, т.е. 1, затем вкл. 2. И точно ли для эбу подали режим "2". Попробуйте покататься в "Р" для выявления затупов.

8 цилиндровые товарищи, будьте технически вежливы друг к другу. Датчики есть просто индуктивные и Холла. Первые выдают необработанный сигнал в виде кривой синусоиды разной амплитуды(два провода при подключении). Холл же еще имеет схему внутри(поэтому три провода при подключении-питание схемы), и преобразует эту кашу в прямоугольный 0-Хв сигнал - можно назвать его высокоуровневым. Если в эбу заходит сигнал с Холла, то такой и надо формировать, иначе будет ерунда. И не забывать про ширину зуба задающего, о чем Макушкин Ю. уже не раз писал. Если брать сигнал просто с датчика абс, есть шанс получить ошибку в эбу даже от того, что дифференциал моста создаст разность скорости вращения вала акпп и вала привода колеса.Да и передаточное число в редукторе моста тоже влияет на скорость вращения шестерни абс. По раздатке почти тоже самое. Если она фуллтаймовая, значит датчик на выходном валу будет иметь нестабильную связь с оборотами вала акпп. Да и не забываем про передаточные числа верхнего ряда и нижнего. Как датчик для спидометра годится, для акпп нет.

Это индейцу писал. Электронная шестеренка хорошо, но как она одна будет работать на первой с одним коэффициентом, на остальных передачах с другим? S-easy, а пробовал уводить моторный эбу в безопасный режим. Отключить эмулятор, и покататься на тех же затупных режимах со сканером. И как подключал эмулятор, опорный сигнал какой брал.

Понаехали тут на своих камазах. 2,5 на первой не очень подходит для внедорожника. Почему бы не разделить функции эбу. На родной эбу вешать эмулятор, на акпп тюнэбу (ратку тот же, например). Пусть моторный работает всегда с "идеальной заводской акпп". А акпп эбу настроить можно как угодно. Минус один - не будет отката зажигания и впрыска при переключениях на акпп. Просто немного грубее будут вкл. передачи. Да и диагностика неисправностей очень упрощается.

Можно посчитать импульсы, зная редуктор и кол-во зубцов на шестерне абс.

34х акпп 16\12. Иногда может не быть первого датчика, но 12 на выходе должен стоять. В каталоге запчастей можно даже увидеть ее и партнамбер детали. Мало ли кому еще пригодится акпп а442f - 4\18(стоит в переходнике на раздатку).

Вход 16, выход 12. Это если 650 акпп. Если 350 с тремя датчиками, то первый 32, средний 16, выход 12.

Около 1Ком стоит одним резистором без радиаторов. Нет нагрева, нет ошибок, нет влияния на смесь. Тут немного не верно сравнивать резистор фпр, и резистор эмулятора реле фпр. Первый нужно подключать в силовую цепь у насоса, чтобы было падение напряжения/тока на самом насосе. От чего он начинает затухать по оборотам. Почти у всех стоит второй тип резистора. Т.е. слаботочная цепь, с функцией эмулятора реле включения/отключения резистора фпр. Можно и релюшку повесить, но резюк 1ком и меньше, и дешевле.

Возможно + пропадает, или реле какое мучается, или где-то перетерлись/поплавились провода в косе. ФПР управляется минусом, т.е. ему нужен + с обманкой. Если чего-то однго нет - ошибка. Остальные аналогично. Вряд ли эбу пробился. Меряйте напругу на контактах этих пинов(удобнее начать с фпр) в режиме "машина едва двигается". Прострелы от не сгоревшей смеси. Даже при показаниях мафа в 1,5 раза выше нормы и аварийном режиме на нейтральной не было прострелов, и перемещаться было возможно. А кардан передний где потерялся?

По форме больше похожи на радиаторы отопителей МАЗ, Камаз, Уаз и пр. Для размышления в свободное время, ниже фото. Кто силен в расчетах, сколько сбережет топлива и даст прирост такое облегчение маховичных масс.

Это первые эмуляторы акпп для юзета, которые появились. У меня полгода уже, сейчас может есть и меньше, давно перестал следить за всей этой темой. Сделана с огромным запасом, как по охлаждению, так и по пространству внутри черной коробки. Ростов-на-Дону, названия нет, просто эмулятор.

Сваперам юзет на мехе посвящается(да простит меня автор сего изделия.). Эмулятор всей акпп, всех её сигналов скорости, датчиков и соленоидов. Стоит на цельс21 эбу, режим Л+повер, ошибок 0,0. https://drive.google.com/file/d/0B1ng8y47AnzeRndxMm5YUUtraWc/view https://drive.google.com/file/d/0B1ng8y47AnzeN0hZX0YwamNfTWc/view https://drive.google.com/file/d/0B1ng8y47AnzedTBNVzJWRmhVTWM/view

Si02, повторю Артема, проверяй мультиметром первый щуп "+" на контактах под реле, второй щуп "-" напрямую на акб, и наоборот. Сразу поймешь какой из полюсов плохой контакт имеет. Из-за этого и датчики валятся в ошибку, и стартер молчит.

Опишу как прошивал, может что полезного будет. При обнулении дампа на заводской, положились три ключа. Затем процедура авторегистрации закрывается автоматически. Первые два сервисные, последний пользовательский, или наоборот. Это видно по лампе секьюрити(продолжительность свечения), когда происходит считывание ключа. Все 3 заводят мотор, бардачок не проверял, нету его. Прописать педально можно только сервисным, который не должен открывать бардачок, но должен заводить мотор. Этот серый ключ может оказаться не родным/не прописан чип, или сломан/вынут. Т.е. нарезать его нарезали, а вот когда пришло время писать - получили сюрприз. А пользовательский клонировали на второй ключ, т.е. теперь их два. Не знаю сколько допускается прописать ключей в дампе помимо трех. А вот клонировать сколько угодно. Возможно сначала нужно удалить сервисным утерянный или сломанный пользовательский/сервисный. А затем прописать новый. Просьба не воспринимать все как истину, ибо самоучка.

А тоже самое, но на пониженной в раздатке, и с отключением сигнала тормоза в эбу, проводили тесты.

Высокоуровневый сигнал выходит с датчика Холла 3-х контактного. Низкоуровневый это двух контактные индуктивные датчики. А вот то, что сигнал скорости акпп идет с блока абс, нехорошо. Какие преобразования сигнала он делает непонятно. Винтик, а преобразователь дмгаджет чего - частоты или уровня.Если частоты, то какие настройки выставили, какой стоит коэффициент деления\умножения, и сколько лепестков на задающем роторе. В идеале замерить его осциллографом на определенных оборотах. И тогда можно обойти блок абс, и преобразователь тоже не потребуется. А для правильной работы спидометра без преобразователя построить отдельный сигнал, задающий диск и датчик на фланец раздатки\кардана посадить.

А с коробкой что-нибудь делали - изменяли "передаточные числа". На сколько понял мотор+акпп+эбу все с одной машины, только раздатку прикрутили другую. И на мадж раздатке нет никаких других датчиков вращения вала. Почему изначально переделывали заводской задающий ротор, сколько там было зубов и какой тип датчика, как она ехала до переделки. На каких передачах происходят непонятки с уоз.

Из-за неправильного сигнала SPD эбу и должен уменьшать мощность, и иммено с целью сохранения агрегатов. Непосредственно его волнуют сигналы скорости вала, положения дросселя. На них и строятся основные карты управления акпп. На примере тюнэбу это хорошо видно. Вот при одном положении дросселя сигнал совпал(попал в допуски) с заводским - поехало; при другом чуть вылез - кирдык. Из сообщений выше видно, что график "ошибка СПД" обратно пропорционален нагрузке\дросселю. Больше ничего дельного в голову не приходит.

Это если трк исправен и подключен к эбу. Иначе как эбу понять букс колеса, сигналов на эти пины не приходит, никаких косвенных расчетов быть здесь не может. Скорость вых. вала акпп не годится тут. У меня был, как это называют, аварийный режим управления, когда акпп отваливается. Позднее зажигание, плюс возможно еще что-то убавлялось, впрыск и дроссель. Не резко, а постоянно, никаких приростов по мощности и прочего.

Сканером начал пользоваться с момента установки эмулятора. До этого не было смысла,коса акпп в воздухе и прочие ошибки. На хх можно было спокойно газовать. Под нагрузкой мотор не ехал совсем, при быстром нажатие на газ затуп, в горку печально, очень помогала раздатка в режиме л. Правда еще нехороший впуск сказывался, но после эмуля он таким же и остался,а мотор поехал.

Без нормального сигнала это ужас. Как только эмулятор всей акпп прицепил, все заработало, углы всегда положительные без провалов, и почти всегда больше 10. Кто-то,не помню уже кто, приводил фото своего кастомного фильтра от газели с печным фланцем. Хочется добавить инфы к этому случаю. Тоже стояла эта бочка, но без доработок. Были проведены эксперименты по выравниваю изгибов, вплоть до прямого тракта, и снижению скорости потока путем внедрения резинового патрубка (увеличенного внутреннего диаметра) от грузовика. Разве только трубочки для коктейля не вклеивал. Все результаты были отрицательные. Разогнавшись единожды на выходе из фильтра, воздушный поток уже не хотел тормозить. Припаял обратно кусок трубы под маф к заводскому корпусу фильтру, обрезал низ. Фильтр очистил, и промыл в воде с замачиванием в емкости. Да, колхоз, но он нужен только для создания сопротивления впуска, ездить на нем не собирался. За сутки он так и не просох полностью. Поставил, завел, из фильтра отжался стакан воды. И отчасти повторилась история Винтика. Сначала много расхода воздуха, потом начал плавно падать. Но угол не уходил в минуса никогда. Возможно из-за отсутствия нормальной нагрузки - сдал немного вперед\назад. Хотя для эбу нагрузка есть всегда из-за эмулятора акпп, всегда в режиме л+повер. Это тоже чисто мои наблюдения и умозаключения.

IMLD над пином L в самой правой колодке.

Закон сообщающихся сосудов. Возможно воздух гуляет там и в радиаторе, так как его верхний уровень и уровень штуцеров равен или выше уровня крышки бачка. А должен соответствовать среднему уровню бачка. Т.е. при первоначальной заправке системы идет недолив во всех узлах.

Тонкая мет. трубка идет на термостат. Получается уровень верхнего патрубка подогрева дросселя выше крышки расширительного бачка?