Поиск сообщества

Господа, столкнулся я с проблемой при свапе и никто мне не смог помочь, поэтому выкладываю нарытую мной инфу по длине передней части карданов от фланца крепления до края шлицевой части (короче от края до края): кардан РС МТ - 94см, 21 зуб кардан РС АТ - 87-88см, 23 зуб кардан АС АТ - 80см(если не путаю) 21 зуб кардан АС МТ - ??см, 21 зуб кардан ИС300 АТ - 80см, 23 зуба кардан ИС300 МТ - 90см (должен быть по моим расчётам, т.к. мне требуется именно такой), 21зуб кардан Марк *90 МТ (W58) - около 50см, 21 зуб кардан Марк *110 МТ - ??см, ?? зуб кардан Марк *110 АТ - ??см, 23 зуб Дополните, кто владеет инфой по не раскрытым позициям!

Хотел выделить в отдельную тему все варианты решений по кастому карданных валов при свапе мотора 1UZ-FE с AT в кузов Altezza и Lexus IS (I). В принципе, уже давно вся необходимая информация есть на форуме, но она раскидана по разным темам и бортовикам, откуда я и позаимствовал половину иллюстраций. И как мне кажется, будет удобнее ее собрать в один пост, в одну тему, посвященную исключительно конкретно данному случаю – свап именно в наш кузов именно 1UZ-FE AT. Проблема с карданом при свапе у нас только одна – на сколько мне известно, еще никто не смог подобрать заводской кардан, который геометрически встал бы к нам без «доработок». Разные владельцы свапнутых авто решают эту проблему по-разному. Возможно различных вариаций больше, но ниже я приведу три самые распространенные бюджетные решения. Здесь не будет советов, как именно и где пилить-варить кардан, а лишь направление идеи. Безусловно, самым идеальным вариантом будет заказать за бугром изготовление карбонового кардана под наш конфиг, но это уже совсем другая финансовая история, не приемлемая в нынешнем экономическом крахе нашего государства. Речь будет идти о минимальных затратах при гражданском корчестроении. 1. Замена хвостовика АКПП. Так как хвостовики A650E с SXE10 принципиально отличаются от хвостовиков A650E на UZS и UCF своей конструкцией (шлицевая часть вместо «трезубца»), то мы не имеем физической возможности просто перекинуть коробку, оставив родной кардан. Есть вариант не пилить кардан вообще, а поставить его от SXE10 AT, на которую ставили одну из модификаций A650E. Но для этого необходимо поменять хвостовик в самой коробке от UZS или UCF. Для этого коробку полностью разбирают, вытаскивают родной хвостовик «трезубец», ставят вместо него хвостовик от SXE10 «шлиц», собирают коробку обратно. Все было бы и ничего, если бы кардан от SXE10 AT нормально вставал по длине. Но по факту при свапе на 1UZ-FE он становится длиннее чем надо. О последствиях я уже говорил в одной из своих заметок – все равно пришлось укорачивать родной кардан (пилить, варить), что, соответственно, теряет смысл варианта "как под завод". Также видел случай, когда подобрали какой-то другой кардан с хвостовиком от SXE10 AT, но уже короче, чем надо. Последствий такого варианта не знаю, но предполагаю, что когда шлицевая часть висит на самом ее конце, то это наверно не очень хорошо. Плюсы: Остается родной кардан, то есть не надо докупать дополнительный. Родной кардан теоретически не надо пилить и варить. Минусы: Необходимо полностью разбирать коробку для замены хвостовика. Теоретически лично мне пока не известен подходящий кардан, который соответствовал бы необходимой длине после свапа – есть либо более длинные, либо более короткие. Машины с ними ездят десятки тысяч километров, но в обоих случаях создаются проблемы при дальнейшей эксплуатации. 2. Переварка передней части кардана, с заменой «шлица» на «трезубец». Один из самых популярных вариантов. В связи с тем, что согласно п.1 родной кардан от SXE10 AT все равно желательно укоротить на несколько сантиметров (около двух), то само укорачивание передней части можно совместить с заменой узла стыковки с хвостовиком АКПП. То есть, отпилить шлицевую часть, отмерить необходимую длину, и приварить уже вместо нее «трезубец» от кардана UZS или UCF. Естественно, что «трезубец» приваривается уже из расчета соединения с хвостовиком через родную от UZS или UCF эластичную муфту. Кто-то делает данную процедуру, оставляя родную крестовину перед местом приварки «трезубца», кто-то без нее. Плюсы: Не требуется вообще трогать коробку от UZS или UCF, что предпочтительно в случае существования на нее гарантии, т.к. обычно на контрактные узлы и агрегаты ее дают на срок от одной недели до месяца с момента получения груза в транспортной компании, или забрав его с разборки. А также не требуется вмешательство в данный агрегат рук не совсем компетентных мастеров, если компетентные просто отсутствуют в районе вашего жительства или проведения работ. Также нет необходимости покупать весь карданный вал от UZS или UCF, т.к. от него требуется только сама оконечная часть. Минусы: Таким способом мы удаляем вообще из карданного вала шлицевую часть. Многие кастомайзеры убеждают, что она там не нужна, при этом даже оперируя фактами из наук как «Теоретическая механика», «Сопротивление материалов» и «Теория машин и механизмов», но тогда просто не понятно, и кастомайзеры тоже не дают четкого ответа, почему же все-таки инженеры Тойоты так упорно ее делают на всех карданных валах своих автомобилей. Даже на Жигулях есть шлицевая часть… К минусам также надо отнести то, что мы пилим и варим кардан, что не совсем желательно, т.к. он уже не будет иметь надежность заводской детали. Хотя по слухам профессионально переваренные карданные валы вроде бы способны держать до 400-500 л.с. без риска разрушения по шву, чего в принципе нам хватит за глаза даже с наддувом (про профессиональный спорт не говорю). После таких работ желательно (необходимо) балансировать кардан, что, во-первых дорого, а во-вторых рядом с вами может не оказаться сервиса с необходимым для этого оборудованием. 3. Переварка задней части кардана от UZS или UCF, с заменой «трезубца» на крестовину. Как я понял, это не самый популярный, но на мой взгляд – самый правильный способ установки кардана в наш кузов после свапа. Суть в том, что мы покупаем кардан от UZS151 или UZS171, которые шли именно с A650E, и в нем просто отпиливаем оконечный «трезубец» перед редуктором, меняя его на родную крестовину с фланцем от SXE10 AT. При этом родной подвисной подшипник (промежуточная опора по научному) практически болт-он становится в наше родное место крепления, т.к. разница в длине передних частей кардана (между хвостовиком АКПП и подвисным) между валами S(G)XE10 AT и UZS компенсируется разностью посадки агрегатов при свапе. Останется только чуть-чуть напильником «расшорошить» межболтовое расстояние кронштейна подвисного, т.к. оно чуть-чуть отличается от нашего, на что потребуется пять минут времени. Считаю это самым оптимальным вариантом, и сам при замене АКПП пошел именно этим способом, подглядев его у наших V8-братьев. Плюсы: Как и в п.2 не требуется вообще трогать коробку от UZS или UCF. Мы оставляем практически родную конструкцию кардана от UZS или UCF. Остаются и эластичная муфта, и шлицевая часть, и промежуточная опора на своем месте, и сохраняется родная крестовина перед редуктором. Также распил именно задней, а не передней, части позволяет играть с установкой разных редукторов, подгоняя ее длину под каждый конкретный случай. Минусы: Только минусы от процесса распила и сварки кардана, но как мы поняли, нам придется это делать в любом случае. Поэтому из вышеперечисленных трех бюджетных вариантов это можно за как-таковой минус не считать. БОНУС. Пару советов в духе «лайф хак»: - Крестовины с фланцами задней части родного кардана от SXE10 AT полностью симметричны. То есть, если вы воспользуетесь способом из п.3, то можете выбрать более живую крестовину, не зависимо от того, стояла ли она со стороны промежуточной опоры или со стороны редуктора заднего моста. - Карданы от UZS151 с 1995 по 1997 г.в., которые стояли на модификациях с 1UZ-FE non VVT-i, разболтовкой своих «трезубцев» не совпадают с разболтовкой нашего «трезубца» на хвостовике A650E от модификации с 1UZ-FE VVT-i. То есть, вы не сможете нормально соединить «нонвивитиайный» кардан с хвостовиком A650E ни через эластичную муфту от модификации с VVT-I, ни через эластичную муфту от модификации с non VVT-i, так как и сами муфты разные. На фото ниже: слева муфта от non VVT-i, справа от VVT-i. - Если вы свапаетесь на 1UZ-FE non VVT-i, и соответственно, ставите себе не A650E, а A341E, то вы наоборот должны искать кардан только от UZS151 с 1995 по 1997 г.в. - Передние части карданов от "трезубца" до шлицевой части у подвисного подшипника между VVT-i и non VVT-i абсолютно идентичны и по длине и по шлицам. То есть, они взаимозаменяемые, за исключением "разболтовки". - При свапе на 1UZ-FE non VVT-i, кронштейн промежуточной опоры геометрически не соответствует месту посадки под наш родной подвисной подшипник. Решается просто, без замены или разбора самого подшипника. Его кронштейн крепится к корпусу самого подвисного с завода на 4-х «прихватках» сваркой. Можно просто все их аккуратно высверлить, а затем переварить по аналогии с конструкцией родного кронштейна на нашем кузове. Процедура занимает не более 30 минут. При аккуратной работе сварочным аппаратом, сам подшипник от перегрева никак не пострадает.

Тема скорее всего узетчиков) вообщем коробка гетраг и стоит эластичная муфта , кто как варил кардан под эластичку , как правильнее и в каком месте ? До вчерашнего дня эта тема меня не сильно интересовала ) но при тестировании на подъемнике на скорости 240 км у меня порвался кардан , порвался не в месте сварки а рядом .