Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'A650E'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • Технический Раздел
    • Выбор/приобретение/сравнение
    • Ремонт и эксплуатация
    • Тюнинг
    • Бортовой журнал
    • Lexus IS250\350\220D\IS-F (XE20\XE30 кузова)
  • Товары\Услуги
    • Магазин
    • Сервисы, магазины, продавцы
  • Общение
    • Курилка
    • Фото\Видео
    • Отдых, путешествия, развлечения
    • Юридический раздел
    • Юмор
    • Дрифт
  • Клубный раздел
    • Altezza-club
    • Фото-конкурс Altezza/IS
    • Поздравлялки
    • Клубная атрибутика
    • Тусовки, встречи, события
  • Работа форума
    • Отзывы и предложения

Поиск результатов в...

Поиск контента, содержащего...


Дата создания

  • Начало

    Конец


Дата обновления

  • Начало

    Конец


Фильтр по количеству...

Регистрация

  • Начало

    Конец


Группа


ICQ


Сайт


Skype


VK


Instagram


Facebook


Город


Интересы


Автомобиль

Найдено: 4 результата

  1. Ремонт автоматической коробки (официальный мануал от Тойоты) A45DE ссылка для скачивания, АКП A45DE: https://vk.com/doc2624252_454579464 - "AT AISIN A45DE SXE10.rar" (8 Мб) A650E ссылка для скачивания, АКП A650E: https://vk.com/doc2624252_454579493 - "AT AISIN A650E SXE10.rar" (11 Мб) PS: архивы храниться в вконтакте, если будут проблемы пишите лучше в вк (http://vk.com/id2624252) (возможно, для скачивания потребуется зайти вконтакт, или зарегистрироваться тем кто не имеет там аккаунт, либо попросить скачать тому кто уже там зарегистрирован)
  2. Хотел выделить в отдельную тему все варианты решений по кастому карданных валов при свапе мотора 1UZ-FE с AT в кузов Altezza и Lexus IS (I). В принципе, уже давно вся необходимая информация есть на форуме, но она раскидана по разным темам и бортовикам, откуда я и позаимствовал половину иллюстраций. И как мне кажется, будет удобнее ее собрать в один пост, в одну тему, посвященную исключительно конкретно данному случаю – свап именно в наш кузов именно 1UZ-FE AT. Проблема с карданом при свапе у нас только одна – на сколько мне известно, еще никто не смог подобрать заводской кардан, который геометрически встал бы к нам без «доработок». Разные владельцы свапнутых авто решают эту проблему по-разному. Возможно различных вариаций больше, но ниже я приведу три самые распространенные бюджетные решения. Здесь не будет советов, как именно и где пилить-варить кардан, а лишь направление идеи. Безусловно, самым идеальным вариантом будет заказать за бугром изготовление карбонового кардана под наш конфиг, но это уже совсем другая финансовая история, не приемлемая в нынешнем экономическом крахе нашего государства. Речь будет идти о минимальных затратах при гражданском корчестроении. 1. Замена хвостовика АКПП. Так как хвостовики A650E с SXE10 принципиально отличаются от хвостовиков A650E на UZS и UCF своей конструкцией (шлицевая часть вместо «трезубца»), то мы не имеем физической возможности просто перекинуть коробку, оставив родной кардан. Есть вариант не пилить кардан вообще, а поставить его от SXE10 AT, на которую ставили одну из модификаций A650E. Но для этого необходимо поменять хвостовик в самой коробке от UZS или UCF. Для этого коробку полностью разбирают, вытаскивают родной хвостовик «трезубец», ставят вместо него хвостовик от SXE10 «шлиц», собирают коробку обратно. Все было бы и ничего, если бы кардан от SXE10 AT нормально вставал по длине. Но по факту при свапе на 1UZ-FE он становится длиннее чем надо. О последствиях я уже говорил в одной из своих заметок – все равно пришлось укорачивать родной кардан (пилить, варить), что, соответственно, теряет смысл варианта "как под завод". Также видел случай, когда подобрали какой-то другой кардан с хвостовиком от SXE10 AT, но уже короче, чем надо. Последствий такого варианта не знаю, но предполагаю, что когда шлицевая часть висит на самом ее конце, то это наверно не очень хорошо. Плюсы: Остается родной кардан, то есть не надо докупать дополнительный. Родной кардан теоретически не надо пилить и варить. Минусы: Необходимо полностью разбирать коробку для замены хвостовика. Теоретически лично мне пока не известен подходящий кардан, который соответствовал бы необходимой длине после свапа – есть либо более длинные, либо более короткие. Машины с ними ездят десятки тысяч километров, но в обоих случаях создаются проблемы при дальнейшей эксплуатации. 2. Переварка передней части кардана, с заменой «шлица» на «трезубец». Один из самых популярных вариантов. В связи с тем, что согласно п.1 родной кардан от SXE10 AT все равно желательно укоротить на несколько сантиметров (около двух), то само укорачивание передней части можно совместить с заменой узла стыковки с хвостовиком АКПП. То есть, отпилить шлицевую часть, отмерить необходимую длину, и приварить уже вместо нее «трезубец» от кардана UZS или UCF. Естественно, что «трезубец» приваривается уже из расчета соединения с хвостовиком через родную от UZS или UCF эластичную муфту. Кто-то делает данную процедуру, оставляя родную крестовину перед местом приварки «трезубца», кто-то без нее. Плюсы: Не требуется вообще трогать коробку от UZS или UCF, что предпочтительно в случае существования на нее гарантии, т.к. обычно на контрактные узлы и агрегаты ее дают на срок от одной недели до месяца с момента получения груза в транспортной компании, или забрав его с разборки. А также не требуется вмешательство в данный агрегат рук не совсем компетентных мастеров, если компетентные просто отсутствуют в районе вашего жительства или проведения работ. Также нет необходимости покупать весь карданный вал от UZS или UCF, т.к. от него требуется только сама оконечная часть. Минусы: Таким способом мы удаляем вообще из карданного вала шлицевую часть. Многие кастомайзеры убеждают, что она там не нужна, при этом даже оперируя фактами из наук как «Теоретическая механика», «Сопротивление материалов» и «Теория машин и механизмов», но тогда просто не понятно, и кастомайзеры тоже не дают четкого ответа, почему же все-таки инженеры Тойоты так упорно ее делают на всех карданных валах своих автомобилей. Даже на Жигулях есть шлицевая часть… К минусам также надо отнести то, что мы пилим и варим кардан, что не совсем желательно, т.к. он уже не будет иметь надежность заводской детали. Хотя по слухам профессионально переваренные карданные валы вроде бы способны держать до 400-500 л.с. без риска разрушения по шву, чего в принципе нам хватит за глаза даже с наддувом (про профессиональный спорт не говорю). После таких работ желательно (необходимо) балансировать кардан, что, во-первых дорого, а во-вторых рядом с вами может не оказаться сервиса с необходимым для этого оборудованием. 3. Переварка задней части кардана от UZS или UCF, с заменой «трезубца» на крестовину. Как я понял, это не самый популярный, но на мой взгляд – самый правильный способ установки кардана в наш кузов после свапа. Суть в том, что мы покупаем кардан от UZS151 или UZS171, которые шли именно с A650E, и в нем просто отпиливаем оконечный «трезубец» перед редуктором, меняя его на родную крестовину с фланцем от SXE10 AT. При этом родной подвисной подшипник (промежуточная опора по научному) практически болт-он становится в наше родное место крепления, т.к. разница в длине передних частей кардана (между хвостовиком АКПП и подвисным) между валами S(G)XE10 AT и UZS компенсируется разностью посадки агрегатов при свапе. Останется только чуть-чуть напильником «расшорошить» межболтовое расстояние кронштейна подвисного, т.к. оно чуть-чуть отличается от нашего, на что потребуется пять минут времени. Считаю это самым оптимальным вариантом, и сам при замене АКПП пошел именно этим способом, подглядев его у наших V8-братьев. Плюсы: Как и в п.2 не требуется вообще трогать коробку от UZS или UCF. Мы оставляем практически родную конструкцию кардана от UZS или UCF. Остаются и эластичная муфта, и шлицевая часть, и промежуточная опора на своем месте, и сохраняется родная крестовина перед редуктором. Также распил именно задней, а не передней, части позволяет играть с установкой разных редукторов, подгоняя ее длину под каждый конкретный случай. Минусы: Только минусы от процесса распила и сварки кардана, но как мы поняли, нам придется это делать в любом случае. Поэтому из вышеперечисленных трех бюджетных вариантов это можно за как-таковой минус не считать. БОНУС. Пару советов в духе «лайф хак»: - Крестовины с фланцами задней части родного кардана от SXE10 AT полностью симметричны. То есть, если вы воспользуетесь способом из п.3, то можете выбрать более живую крестовину, не зависимо от того, стояла ли она со стороны промежуточной опоры или со стороны редуктора заднего моста. - Карданы от UZS151 с 1995 по 1997 г.в., которые стояли на модификациях с 1UZ-FE non VVT-i, разболтовкой своих «трезубцев» не совпадают с разболтовкой нашего «трезубца» на хвостовике A650E от модификации с 1UZ-FE VVT-i. То есть, вы не сможете нормально соединить «нонвивитиайный» кардан с хвостовиком A650E ни через эластичную муфту от модификации с VVT-I, ни через эластичную муфту от модификации с non VVT-i, так как и сами муфты разные. На фото ниже: слева муфта от non VVT-i, справа от VVT-i. - Если вы свапаетесь на 1UZ-FE non VVT-i, и соответственно, ставите себе не A650E, а A341E, то вы наоборот должны искать кардан только от UZS151 с 1995 по 1997 г.в. - Передние части карданов от "трезубца" до шлицевой части у подвисного подшипника между VVT-i и non VVT-i абсолютно идентичны и по длине и по шлицам. То есть, они взаимозаменяемые, за исключением "разболтовки". - При свапе на 1UZ-FE non VVT-i, кронштейн промежуточной опоры геометрически не соответствует месту посадки под наш родной подвисной подшипник. Решается просто, без замены или разбора самого подшипника. Его кронштейн крепится к корпусу самого подвисного с завода на 4-х «прихватках» сваркой. Можно просто все их аккуратно высверлить, а затем переварить по аналогии с конструкцией родного кронштейна на нашем кузове. Процедура занимает не более 30 минут. При аккуратной работе сварочным аппаратом, сам подшипник от перегрева никак не пострадает.
  3. Всем привет. Вчера, коробка на моём 1узбеке vvti от цельсиора,окончательно испортила мое настроение, пропала динамика. Т.е. тапка в пол,обороты набираются, скорость очень медленно набирается. В гараже лежит еще одна коробка только от 1uz-fe non vvti. Вопрос, подойдет ли она к vvti или есть какие то подводные камни. И вообще есть различия в 650 коробке от разных моделей, на сколько критично,что ДВС у меня от цельса а коробку я к примеру поставлю от 3sge ?
  4. Данная заметка является скорее запросом информации, нежели ее констатацией. В начале декабря прошлого года, в очередном своем высокоскоростном трипе по городам и селам родного и соседнего регионов у меня дрыстанула АКПП. Напомню, что она была уже немного подуставшая из-за разрыва сальника хвостовика на межгороде. И вот сейчас, пролетев в последней четверти лексусовского спидометра около 750-ти километров, утром я обнаружил старые недобрые признаки — вся корма была забрызгана в крапинку, а под капотом красная лужица. Это опять была ATF, при чем в этот раз в гораздо больших количествах. Щуп подтвердил мои опасения, так как оказался полностью сухим. Наши короткие главные пары на высоких скоростях не щадят автоматы. Машина при езде задергалась, задержки в переключении передач были по 3 секунды. После доливки ATF до нужного уровня, ситуация в поведении акпп не изменилась. Поэтому я даже не стал пытаться понять откуда течь, а сразу заказал поиски контрактной коробки. Совершенно случайно (то есть, ее такую специально не искали) мой товарищ Санек RS купил для меня и притащил из Японии АКПП c Toyota Celsior UCF21 A650E с небольшими отличиями во внешнем виде от привычной заводской (вскрывать коробку не стали): 1. Бублик гидротрансформатора синего цвета. 2. На бублике есть какие-то иероглифы, нанесенные маркером. 3. Бублик легче стандартного. На домашних весах разница со стоковым около 1,4 кг. Но не учтена возможная погрешность в разности количества масла в них. 4. Масло в бублике было абсолютно прозрачное. 5. Втулка бублика была не из стандартного материала медного цвета, а из чего-то серого. 6. Коробка была практически сухая, и ее сальники были нормально мягкие, а не задубевшие от старости. 7. Состояние остатков подушки акпп оставило впечатление, что переключения были весьма жесткими. 8. На коробке была дополнительная желтая наклейка. На самой наклейке, вперемешку с иероглифами, два ряда надписей, содержащих: — аббревиатура "JRM" в виде простецкой эмблемы "буквы в овале", — видимо дата производства каких-то работ с данной акпп "22.03.10", — номер какой-то серии "J-208108" А также, в самом объявлении на японском аукционе самим продавцом-японцем было заявлено, что эта коробка снята с Celsior UCF21, и что она тюнингованная и не просто "JRM", а еще и конкретно "stage 2", и цена за нее была заметно выше среднерыночной. Желтая наклейка A650E JRM stage 2 Иероглифы на облегченном бублике A650E JRM stage 2 Две недели поисков информации, что же все-таки такое "JRM stage 2" с легким синим бубликом и серой втулкой, так и не дали вообще никаких результатов. Попадались ссылки в упоминаниях по тексту на раллийно-инжиниринговую английскую команду, профилированную на профессиональной спортивной подготовке японских машин "JRM-Group", а также на интернет-магазин тюнинга "JRM Racing AB", но я склонен на 99,9% сомневаться в их взаимосвязи с моей новой коробкой. Так же гугл выдал около трех объявлений на дроме в период с 2013 по 2015 годы о продаже подобных коробок (на фото с синим бубликом и желтой наклейкой) для 1JZ, 1G и еще вроде механика на Хонде Прилюд. Но в самих текстах не было вообще никакой полезной информации, кроме как голых заявлений, что данная коробка типа "усиленная" или "тюнингованная" неким типа тюниг-ателье "JRM". Это все, что я смог найти за две недели в интернете. Так как точной информации нет, то я рассматриваю два возможных варианта: Вариант 1. Можно было бы предположить, например, что данная наклейка свидетельствует о том, что эта коробка является отремонтированной или восстановленной данным "сервисом" JRM. Косвенно это могло подтверждаться тем, что коробка без потеков, сальники очень мягкие (явно не 20-ти летние) и на желтой наклейке что-то похоже на дату работ "22.03.2010". То есть, предположительно акпп перебирали всего 5 лет назад, отсюда и такое достойное состояние внешних факторов. Если этот вариант верный — то я очень доволен покупкой, т.к. по сути купил 5-ти летнюю, а не 20-ти летнюю коробку. Вариант 2. Но судя по всем внешним признакам — это действительно прокачанный автомат некой конторой "JRM". На ум приходит только предположение, что JRM — это японская небольшая тюнинг-фирма, не особо известная за пределами страны восходящего солнца, занимающаяся в том числе и усовершенствованием акпп по аналогии с нашим широко известным и глубоко уважаемым Харвестом. Возможно в ней облегчен бублик (на вес он реально легче заводского возможно за счет демонтажа блокировки "lock up"), возможно усовершенствован гидромозг, или усилены фрикционы и т.п. На такие мысли наводит и состояние родной подушки, что переключения весьма жесткие. Что такое тогда "Stage 2"? Степень прокачки? Например, если брать аналогию со сцеплением Exedy, то по их "шкале": — stage 1 — дополнительный приход от 30% относительно стока, — stage 2 — дополнительный приход от 50% относительно стока. Грубо, можно предположить, что при стоковой целсиоровской А650Е рассчитанной на 320 л.с., "stage 2" от "JRM" допускает установку данной акпп на прокачанные 1UZ-FE моторы в вилке от 400 до 500 л.с? Или может это вообще коробка для соревнований по драгу, и я прозрею с ней "комфортно" кататься в гражданском режиме? Но если она снята именно с Celsior, то профессиональный драг не совсем здесь уместен… З.Ы.: Вчера коробка была установлена и сегодня протестирована. При спокойной езде никаких отличий в плане дискомфорта от резких переключений, в том числе и при кик-даунах, замечено не было. По плавности работает как сток. Хорошо протестировать не смогли, т.к. на улице погода не позволяет хулиганить. Сравнить тоже пока не с чем. Единственное, на что из необычного обратили внимание — при сбросе газа она не переходит на пониженную как сток, а продолжает ехать по накату на той же передаче. Переключается только либо при торможении, скидывая на пониженные, либо при дальнейшем разгоне при достижении необходимых оборотов для перехода на повышенную. Типа какой-то эффект "механической коробки" в этом плане. Может кто-то хоть что-то подсказать про эту фирму JRM? Какие спеки у данной акпп при уровне stage 2 — перевариваемая мощность, скорость переключения передач, столспид и т.п? Какие примерно доработки произвели с ней? Может кто-то умеет серфить японоязычные сайты и форумы? Заранее благодарен любой полезной информации!