Рекомендуемые сообщения

Всем привет! Ну что ж, вот и я созрел для создания бортовика на форуме)

Долго я стоял в стороне и был только читателем, особо даже не влезая в комментарии. Тем более, что читал я в основном темы многолетней давности =D

Тем не менее, со многими мужиками тут уже знаком, и буду рад написать о своей маленькой истории и поделиться некоторым опытом для последующих =)

 

Давненько сижу на драйве. Если бы его не было, то наверное давно бы уже меня прорвало писать сюда)  Для начала пожалуй перенесу в этот новый бортовик некоторые основные вехи, ну а далее уже буду вести оба параллельно.

Поиск этой машины ограничился осмотром всего двух экспонатов.

 

Первый вариант я нашел на авто ру, хозяин был молодым парнем, учившемся в НАМИ. Изначально позвонил ему и пояснил ситуацию, что я зафанател от этого кузова, и хочу приехать больше не для покупки, а для того чтобы поближе познакомиться с моделью и понять для себя, надо оно мне или нет. А там уж, как пойдет.

 

Машина в целом по железу оказалась весьма в неплохом состоянии за свои деньги! Он загнал мне ее на яму, днище было сухое и без ржавчины (хотя конечно пошкрябаное основательно). НО, там был черезчур задроченный салон. Он был задрочен настолько, что я просто не смог бы даже морально пересилить себя и ездить в таком даже короткое время до заказа нового салона и замены всех обшивок торпеды и кресел.

 

Зато парень душевный, дал мне прокатиться за рулем! И когда я прокатился, я уже решил про себя, что я не оставлю себя в покое, пока не найду живой образец этой машины и не заполучу её ключи в свою власть. То был аппарат на механике и двух литрах. На руле нет никаких лишних сил, ему ничего не мешает…Машина не срывается в тупую пробуксовку а только толкает тебя вперед. Плюс можно и бочком пойти на мокрой дороге или зимой) Двойной поперечный рычаг спереди изолирует задницу и уши от лишней долбежки по стыкам и зерну асфальта, голая заводская шумка лексуса на два порядка превосходит заклеенный в пять слоев лансер.

 

Машина понравилась всем, но вот салон… изолента на руле приводила меня в уныние, от осознания того, как по свински люди относятся к эстетике, у меня опускались руки.

Я вернулся домой поздно вечером, уставший и в легком недоумении, какую еще машину мне стоило бы посмотреть, если по Москве и области всего 5-6 машин в продаже, и при этом я сгонял посмотреть на первый взгляд самую адекватную.

 

Незадолго до этого дня я вышел в ВК на связь с альтезза-клубом с просьбой подсказать больные места модели, чтобы при выборе обращать на них более пристальное внимание. Таким образом клуб узнал о новом фанатике…))) и тут мне в личку пришло сообщение от одного парня. Мне предложили посмотреть машину. Она не стоит на продаже, её нет ни на одном сайте объявлений…и она стоит в двух кварталах от моей квартиры! Я поднимаю с пола джинсы и захлопываю дверь) через десять минут я уже около Лексуса.

 

URdnYTsobmU.jpg

 

Первый раз я смотрел его в темноте, а таким я увидел его на следующий день при осмотре днем.

 

Конечно состояние ЛКП в виде размолоченного в хлам переднего бампера, царапин и сколов на капоте и облезавшего заднего бамера чуть было не заставили меня развернуться и свалить! Но в этот момент машина сама завелась (с пол-пинка), заурчал басистый выхлоп HKS и в салоне заиграла музыка. Чтож, ладно, смотрим дальше.

Спустя несколько минут подвалили два друга: Masickk Макс и Rooomik Рома

Открывают машину и тут я просто охреневаю от состояния салона.

 

ysabC57FpYo.jpg

 

Большое спасибо за такое отношение к машине

 

В общем полазил, понюхал, понравилось. Прокатили меня…и опять понравилось. Подвеска живая, мотор шепчет и прет на все 156 коней (слава богу было с чем сравнить) вопреки 4х ступенчатому автомату. Договорились, что на следующий день я посмотрю её засветло и поедем на подъемник в сервис просвечивать днище. На следующий день при осмотре днища было не докопаться. Каждый пыльник на месте, каждая клипса как новая, никакой гнили и никакого намека на ржавчину. Местами казалось, что япы психанули и штампанули лексус из нержавейки. Короче решил брать… Конечно терзали смутные сомнения, но машин на рынке крайне мало, а живых еще меньше. 

 

5f68f16s-960.jpg

cd18f16s-960.jpg

cf68f16s-960.jpg

 

Одной из первых доработок в машине было лечение фиксаторов.

 

По очучениям ограничителям хода дверей конец пришел еще лет десять назад. Надоело получать леща при посадке и высадке и ловить дверь, чтоб ее не вырвало нафиг.

Были куплены ограничители от ЛАНОСА (о боже) с целью извлечения оттуда "вечных" сухариков с железными вставками. Каждый примерно по 600р.

 

Dqstj_3E_vI.jpg

 

Ланосовские резинки и сухари.

 

Далее, чтобы извлечь свои ограничители, пришлось немного посверлить, потому что наши колонки с завода посажены на заклепки.

 

nBmnVWrLvCI.jpg

 

Перед такой работой закупитесь вот этими заклепками. На них колонка сидит как на родных
 
sm55A7msKRM.jpg

 

И купите заклепочник. В жизни пригодится и стоит недорого. 

После этого пришлось посверлить еще раз, чтобы распотрошить свои ограничители, потому что они в отличие от Ланосовских заварены!((( но ничего, после разборки собирать их не придется, они и так будут работать.

 

LLIgyNdu6fM.jpg

 

Это старые оригинальные сухари. На месте выработки должен был быть выступ, а тут целое плато, КАРЛ)

Распорные резинки тоже поставил от Ланоса. Они чуточку потоньше наших, чтобы не было убер туго.

По результату: стало очень туго! Фиксация просто АД, главное теберь ручку опять не оторвать от двери. После 20ти циклов откр-закр стало чуть лучше, так сказать приемлемо. Посмотрим что будет дальше)))

 

Дальше принялся лечить еще одну проблемку.

 

Есть одна такая болячка у наших машин (если вообще можно назвать болячкой неисправность в 17летней машине). Стоя на парковке можно услышать шуршание сервоприводов климат-контроля. Это шуршание было таким навязчивым, что я не пожалел полдня выходных на его устранение. Вся суть шебуршания заключается в том, что на моторчике сервопривода с годами сдвигается стопорное кольцо, и червяк на валу начинает жестко люфтить. В итоге мозги климата начинают получать неверный фидбек от привода и постоянно пытаются откорректировать положение. Ну а вам приходится слушать эту крипоту. Звучит это как будто крыса села жрать сухари за бардачком.

Всю инфу по разборке и ремонту сервопривода взял тут www.drive2.ru/l/7562064/

 

2GoAtbZk08M.jpg

 

Сначала за полчаса снял и перебрал сервопривод переключения режимов обдува(это самый верхний и доступный). Радостный сел тестировать… Но нет! опять шуршит!

Кое-как нащупал второй сервопривод регулировки температуры воздуха, на ощупь шуршал именно он. Далее визуально убедился, что "моросит" именно заслонка температуры. Это можно увидеть, если лечь лопатками на пол под бардачок, упереться головой в моторный щит и посмотреть направо…В каких позах я сегодня только не побывал! Локти и колени в мясо!

Когда я увидел расположение этого сервопривода, я чет приуныл…Была уверенность 95%, что его невозможно снять не разгерметизировав контур печки. Но я при помощи трех видов отверток и двух часов кропотливых попыток все-таки смог вывернуть саморез, который находился прямо под патрубком тосола. Это был самый геморный саморез в моей жизни без преувеличений!

 

PrGDSLksvqQ.jpg

 

Вот оно! снято!

 

Далее перебрал мехатронику как в видосике по ссылке выше. Назад привод я воткнул уже не закручивая самый трудный саморез и оставил держаться на двух (после нескольких тестов я убедился, что его отсутствие не критично) Зато теперь его всегда можно будет снять без проблем.

 

Поездив на машине несколько месяцев созрел и отдал своего коня в полный перекрас с проемами и заменой цвета…На месяц стал пешеход. 

Для прозрачности истории выложу фотографии состояния до покраски с косяками родного ЛКП

 

VN1o_iDobwY.jpg

 

Rsk-txmZUZo.jpg
 
8g7p9bfz0rY.jpg
 

3VnBnDdg_zU.jpg

 

v47E3c3QuxU.jpg

 

gOSw4U0sRv8.jpg

 

I6iLc7qUU1s.jpg
 
r8fmYOsOQL0.jpg
 
Ih0nNB8aixc.jpg
hBUI1vvx4kw.jpg
 
PeLNI9Oare8.jpg
 
kwDXKz8GRAI.jpg
 

 

Большинство говорит, что очень угадал с цветом. И действительно, арден очень яркий и многогранный в плане оттенков. На солнце он флуоресцентно голубой с отливом в синий, а в тени и сумерках синий отлив сменяется ядовито-фиолетовым.

 

a61eUfZOMnk.jpg

 

Машина ни капельки не выделяется на парковке)))
 

Y7HnU8nNyCg.jpg

 

DWnguR55eO0.jpg
 
iHq_B9evKCs.jpg
 
IiCGwdRpnfw.jpg
 
JA0S82ja2ic.jpg
 
PyirfBTFrQY.jpg
 
dOFko_tRpPo.jpg
 
DsZ8m3T_5kc.jpg
 
5P9IgaJfHlM.jpg
 
5fseck9unqM.jpg
 
Пробег: 170000 км
 

Далее навел порядок со светом.

 

Было:

RsHMYK8b8eg.jpg

Левая — заводской с корректором, растрескалось стекло и потела
Правая — от альтеззы без корректора, растрескалось стекло, вид ужасный. На фото не видно, в живую ппц.

Стало:

go7ygeeGBeY.jpg

TRRFMqnmJ3s.jpg
 
Комплект левая+правая фары темный хром от прульного лексуса с хорошими стеклами и исправными корректорами.

Глазки омолодились.

Но бесила прульная галка СТГ, сделал американскую.

Порядок действий:

 

qPwgxWSGoCA.jpg

 

Крафтим из любой тонкой железки вот такую штуку

 

ETx_oTQuYjg.jpg_0oRjB8RqkI.jpg

 

 

Крепим ее на лампочке

 

L-0t4Zjdy9E.jpg

 

 

Результат: полностью ровная СТГ, никого не слепим)

 

3lo_fgcpmto.jpg

 

0686NWOn0WU.jpg
 

Для того, чтобы добиться четкой СТГ и синхронной работы корректоров пришлось подрегулировать свет.

Редкая инфа для внимательного читателя:

 

uOj5Vv7figE.jpg

 

Болт в точке 1 — регулировка ближнего влево-вправо
Болт в точке 2 — регулировка ближнего вверх-вниз

Чтобы нивелировать недостаточную освещенность обочины прулефарами, на правой фаре болт номер 1 надо закрутить по часовой стрелке до упора. это натянет пучок света на обочину.

 

Недолго проездив после этого затемнил фары:

 

U-5yvDEQeQY.jpg

 

Когда менял ГРМ, обнаружил лютую печаль под пыльником коробки. Нижняя штатная распорка не выдержала 18летнего напора грязи и сгнила лежа во влажной шумке моторного отсека, потеряв жесткость.

 

5AkTt3KsggQ.jpg

 

Куплена свежая распорка с разборки за косарик. Почищена и покрашена молотковой краской

 

gOS0XfQ-Gf4.jpg

 

Изменено пользователем pride.volkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

 

Дошли руки заняться дальним в половину накала.

 

Ни одна из найденных мною в интернете схем не оказалась жизнеспособной, не смотря на уверения авторов в стиле "схема рабочая, а ты неправильно ее собираешь". На всё про всё ушло порядка пяти дней работы, учитывая разработку и тестирование собственной, действительно работающей как надо схемы и её интеграцию в кузов и электрику автомобиля.

 

Было использовано 4 реле и 1 диод на 10 ампер

По электромонтажу: не был испорчен или отрезан ни один штатный провод. Сохранена возможность в любой момент отключить и снять систему, не оставив ни единого следа вмешательства в заводскую схему.

 

sRoJcrAfEUM.jpg

 

Все провода уложены в штатные гофры заизолированы и обжаты герметичными наконечниками.

 

Для подключения к заводским фишкам использованы герметичные ответные штекеры от старых ненужных блоков розжига ксенона.

На данный момент ДХО работают в режиме включенного зажигания. При включении габаритов вся электрика переходит в штатный режим.

Изменено пользователем pride.volkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Наконец то епт 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

А где турбо то ?) прям как спам реклама )) Обещали, зашёл - нету ))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

красиво подошел к работе над машиной. молодец. заслужил лайк)))):)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

@Alikins до этого надо было созреть морально))

@Diman134 скоро напишу. вчера просто уже уснул и не дошел до этого

@zubbizub Спасибо большое) стараемся)

Изменено пользователем pride.volkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

молодцом, схемку нарисуй, если не сложно ДХО (а то в голове организовал, но ограничился 2 реле, интересно, куда еще два поставил ;) )

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

@HLinSНиже прилагаю схему. На полную грамотность и правильность не претендую. Просто это работает как мне надо)) Образованные электрики возможно смогут оптимизировать.

 

Повторю схему работы:

 

Вкл зажигание - вкл ДХО

Вкл зажигание + вкл габариты - выкл ДХО

 

При этом дальний работает абсолютно независимо, моргать дальним можно при любом положении замка зажигания и крутилки освещения. По моим представлениям другие схемы не дают именно такой функционал. 

 

2b3a1ds-1920.jpg

22b3a1ds-1920.jpg

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Воткнул распорку

2c0674es-480.jpg

Когда ставил распорку на лансере — эффекта было больше. Видимо потому, что там макферсон, и кузов сильнее влияет на остроту руля. Но и тут эффект есть — хоть и не такой ощутимый. Машина ведет себя "плотнее" на неровностях, нулевая зона на руле стала осязаемее (чего так не хватает стоку на двойном поперечном рычаге), ну и реакции на резкие перестроения стали чуть реще.

Радует, что урвал её недорого. Эффект явно не тянет на 6 килорублей, которые за неё в основном просят. Поставил её больше из соображений снятия лишних нагрузок с моторного щитка и чашек.

Два очевидных минуса: Неудобно стало менять фильтр и при боковом ударе уведет два стакана вместо одного.

Смотрится она конечно неплохо)))

Спеклист или сколько денег зарыто в машину за полгода

Данная запись была сделана при полугодовалом владении машиной, сейчас лексус уже два года в моем владении, поэтому инфа конечно не очень актуальная, но для истории пусть будет.

c75db3es-480.jpg
 

Решил подвести итоги уходящего года по владению лексусом:

Покрас 95000р
Лобовое стекло 5000р
Молдинг крыши 1000р
Боковое зеркало 2500р
Лип-спойлер 2000р
Контрактные фары 5700р
Летняя резина 16000р
Зимняя резина 11000р
Новые диски 25500р
Контрактные ПТФ 5000р
Комплект ксенона в ПТФ 2500р
Ксеноновые лампы на замену умершим в ПТФ 600р
Химчистка салона 4000р
Комплект новых ковриков в салон 3000р
Распорка верхняя передняя 3000р
Лампы головного света 2300р
Лампы ПТФ 2300р
Восстановитель кожи салона 1500р
Жидкое стекло 3500р
Блок мультиплекса 2000р
Фиксаторы дверей 1600р
Комплект ГРМ 5500р

Итого не считая ГСМ, налогов, страховки и фильтров:

200500р за полгода. И это только денег, не считая затраченного времени. Некисло вышло.

 
 
 
efadb41s-480.jpg
e3edb41s-480.jpg
 
Уже не помню, но где-то видел такой фетиш. Решил и себе также сделать. 

Вылечен глюк АБС и ТРЦ

c59bfa1s-480.jpg

Итак, когда менял пружины на заниженные, волей неволей пришлось разобрать половину всей подвески. В том числе спереди вытаскивались датчики АБС (тогда я был молод и глуп, сейчас меняю колы без разбора). По запарке и неопытности при обратной сборке я не убедился в чистоте отверстий под датчики и плотности прилегания датчика к кулаку, что было роковой ошибкой.

У машины начал сильно лагать АБС и ТРЦ на низких скоростях (порядка 5-7кмч). Они вели себя так, будто машина находится на льду на летней резине. Трекшн не дает машине ехать, а АБС не дает ей тормозить.

При этом никаких ошибок на панели не было.

В итоге пришлось погуглить пару минут, и на дроме была найдена ветка, где я нашел все ответы на свои вопросы.

Ловким движением руки домкрачу, скидываю тапки и вытаскиваю датчики. Колодцы засраны, датчкики засраны, и разумеется из-за грязи и окалины там всё встало криво и работает аналогично.

Всё почистил, окалину сбил отверткой и зачистил шкуркой до гладкого металла. Датчики вошли на место как сливка в п"пку!

Глюк прошел, всё работает идеально, я рад!

 

Вообще по опыту общения, эта проблема у альтезаводов частая, поэтому решил написать, чтобы было потомкам где инфу почерпнуть.

 

 

Внешний вид на лето 2017249061s-480.jpg

Диски WEDS RS-5SS R17 ковка Перед 8.5 ЕТ+30 — вес 6,5 Зад 9,5 ЕТ+40 — вес 6,9. Развал сток. Резина перед 215 зад 225.
Губа на своем почетном месте.
Пружины технорессор -30. Еще до конца не сели, осталось накатать 700км до полной усадки.
Жесткость выросла ощутимо, как и рулежка. По ямам теперь не погоняешь… Зато сидит очень круто на тапочках. Это конечно не модная стенсуха, но смотрится ооочень борзо! Школота сворачивает шеи и вступает в лужи на ходу. Я рад!

 

8389061s-480.jpg

7b89061s-480.jpg
a049061s-480.jpg
d049061s-480.jpg
9449061s-480.jpg
7c49061s-480.jpg
e649061s-480.jpg
 

Избавился от туманок

eaa0711s-480.jpg

После того как сделал ДХО и поставил НОРМАЛЬНЫЙ галоген, необходимость в туманках полностью отпала. К слову, туманки у меня уже второй комплект, и мне с ними не везет… Они быстро обретали неопрятный вид, коцались, запотевали изнутри и тд… Устал с ними воевать и поддерживать их в идеале. Вытащил нафиг и воткнул заглушки.

Вид с заглушками получился имхо даже лучше и завершеннее. В комплексе с белыми дисками эти воздухозаборники добавляют приспортивленного лука и очень четко сочетаются с черным лезвием.

Фишки от туманок аккуратно законсервировал в смазку для контактов, обмотал пленкой и прижал стяжками. Всё по фен шую.

На заглушки у меня особый фетиш))

 

 

Свап АТ на МТ IS200 часть1.

Ну вот товарищи, я избавился от тошнотворного ватомата. В принципе не имею ничего против АКПП, она имеет кучу плюсов. Но к сожалению для такой машины как ИС на первом гоночном, она сжирает слишком много динамики. Эти четыре длинные передачи мешают мотору, заточенному под работу в диапазоне 4-6к оборотов нормально дышать. Тупая ситуация когда коробке уже некуда делать кикдаун, но при этом мотор тошнит на 3к оборотах меня уже подзапарила. Также запарил звук выхлопа на низах когда коробка заставляет мотор ехать на низах внатяг. Запарило переживать за самочувствие ватомата после отжигов, дриста и тд.

Сразу хочу оговорить, что я купил свап-кит на механику, полностью снятый с одного автомобиля. Этот автомобиль Lexus IS200 в кузове универсал рестайлинг.

ef60651s-480.jpg

 

В этом свап-ките были (на фото видно не все детали):

— МТ мозги,
— МТ коса мотора,
— МТ приборка рестайлинг,
— Механическая коробка передач J160 c прикрученными к ней же подушками, цилиндром сцепления, вилкой, выжимным подшипником.
— Шифтер с полным комплектом всех кузовных резинок и прижимающей их железкой, шариком, крепежом
— Маховик МТ, Диск сцепления сток, корзина сцепления сток с крепежом
— Болты крепления маховика МТ к коленвалу,
— Болты крепления колокола МТ к блоку цилиндров,
— Главный цилиндр сцепления,
— Трубка от главного цилиндра сцепления до рабочего,
— Комплект из трех педалей МТ (сцепа, газ, тормоз)
— Жестянка — пыльник, которая ставится между колоколом и блоком цилиндров ДВС
— Коленвал МТ в комплекте с подвесным подшипником

Вся далее описанная ситуация на 100% применима исключительно к этому случаю. При любых отклонениях вашего конкретного случая от моего, вас будут встречать различные проблемы и нерешенные вопросы (на самом деле давным давно решенные, бричка то древняя, но об этом никто, разумеется не позаботился написать нормальный пост, который можно было бы нагуглить)

В процессе свапа я столкнулся с тем, что в интернете нет полноценных отчетов по свапу на МТ именно Лексусов на 1G. Не смотря на большое количество разрозненной информации как на форуме клуба. так и на прочих сайтах, нет ни одного цельного поста, который бы учел все нюансы свапа именно Лексуса. Форумная ветка на сегодняшний день содержит 1700 сообщений, на прочтение которых я потратил 10 часов времени. При этом полезной информации по Лексусу там было от силы сообщений 10-15. Все Лексо/Альтезоводы при обсуждении свапа коробки зациклены на трех вещах:

1) Вырезание тоннеля
2) Откручивание верхних болтов колокола
3) Шумоизоляция колхоза, указанного в пункте №1

Лично для меня слесарно-болгарочные работы уже давно не являются вопросом, требующим большого внимания, поэтому при поиске информации меня, как любителя фен-шуя, больше волновали следующие темы, лишь частично освещенные в интернете:

1) Совместимость и взаимозаменяемость мозгов, косы мотора, подкапотки и торпеды на АТ, МТ, Рестайл и Дорестайл.
2) Обеспечение нормальной работы системы VVT-I при смене мозгов на МТ
3) Сохранение всего заводского функционала приборки и всех ее датчиков
4) Сохранение работы SNOW и TRC
5) Уничтожение джекичана на приборке

Крайне важно найти исчерпывающую информацию обо всех этих нюансах именно ПЕРЕД началом свапа а не в ПРОЦЕССЕ или ПОСЛЕ (хотя и в процессе и после всё равно возникали различные казусы, но об этом в следующих частях). Потому что во-первых, машина у меня повседневная и единственная, а во-вторых гараж с ямой не мой, и затевать там долгострой вообще не комильфо. В процессе изучения форума не раз нарывался на записи о недосвапах с неедущими моторами и не работающими системами безопасности, а также о неожиданно затянувшихся свапах, по причине того, что человек не учел каких-либо мелочей и поленился разобраться в проблеме заранее.

Спасением при поиске инфы для меня было знакомство с Spaun-svr
Он терпеливо отвечал на мои вопросы и делился дельными советами, потому что сам прошел через это. Частичная инфа по его свапу есть у него в БЖ.

Теперь о мелочах, которые важно иметь перед началом работы, чтобы потом не бегать пешкодрапом по магазинам и не заниматься колхозом:

— Набор шарошек для обтачивания металла
— Набор сверл
— Дрель или шуруповерт
— Заклепочник и заклепки
— Уголки типа мебельных, если вы хотите модифицировать тоннель как я (см следующие части статьи)
— Болгарка с запасом отрезных кругов и лепестковым
— Кусок добротной виброизоляции и шумоизоляции размером с развертку тоннеля
— Обезжириватель, фен, валик для прикатывания вибры
— Баллон грунтовки
— Большой набор головок и трещоток на большой и маленький квадрат, отвертки, пассатижи, молоток, набор ключей вплоть до размера 24 с накидным концом
— Дополнительные удлинители под большой квадрат, которые не входят в ваш набор (возьмите из другого набора) Суммарная длина удлинителя должна быть более метра
— Коронка для проделывания отверстий в металле 25-30 мм с адаптером под дрель
— Маркер/карандаш
— 2л Масла в КПП
— Шприц для заправки КПП
— 300мл Тормозухи DOT4 в контур сцепления
— Приспособление для центровки диска сцепления либо палка, способная его заменить
— Резьбовой фиксатор — герметик средней крепости
— Динамометрический ключ в идеале (но я пользовался опытом и тянул на глаз)
— WD40 на всякий случай
— Мультиметр
— Кусок провода 1-1,5 квадрата сечением и два обжимных наконечника, нож, кусачки, изолента
— Источники рассеянного света на батарейках типа фонариков (переноски)
— Очиститель электроконтактов

на этом заканчиваю первую часть.

Если нашли пост полезным или просто интересным, ставим лайки делаем репосты.
Следующая часть выйдет в ближайшее время. Для написания качественного и продуманного контента требуется больше времени.

Свап АТ на МТ IS200 часть2.

Продолжаем нашу историю про свапчик.

Сегодня обсудим нюансы непосредственно самой замены коробки. Эта тема так или иначе достаточно обширно описана на просторах интернета, тем не менее я опишу свой опыт, чтобы у последователей было нормальное руководство из одного источника, и было меньше каши в голове.

Хочу выразить признательность Алексею 6POHuBu4EK за огромную помощь и переданный опыт, а также предоставленный Hardcoregarage с ямой и офигенным музоном. Без него свап затянулся бы на гораздо большее время.

Операционная:

d1fb831s-480.jpg

 

Итак, Вы заехали на яму. Теперь разбираем салон, а именно:

 Скидываем руль
— Скидываем накладку торпеды, которая висит под рулем
 Скидываем накладку/обрамление панели приборов

 

9dd7831s-480.jpg

 

— Полностью вытаскиваем весь пластик в районе тоннеля от подлокотника до магнитолы (инфа тут)
— Закрываем оставшиеся куски салона тряпками, чтобы не испортить салон
— Снимаем педаль тормоза. (только педаль, без кронштейна!)

Снятая педаль:

 

6dd7831s-480.jpg

b5d7831s-480.jpg
 

— Снимаем селектор АКПП и наблюдаем дыру в салоне до кардана.

cdd7831s-480.jpg

ddd7831s-480.jpg
 

Больше в салоне ничего снимать не придется.

Теперь ставим цилиндр и педаль сцепления.

Для более удобного доступа к месту установки педали сцепления придется снять блок управления ТРЦ и АБС он держится на двух болтиках и снимается легко:

b1fb831s-480.jpg

 

Далее вынимаем кусок шумки, вырезанный на заводе специально под установку цилиндра сцепления, на его основе делаем выкройку и по ней размечаем точки для сверления отверстий.

 

41fb831s-480.jpg

 

Можете сверлить правой рукой из салона, а можете сверлить левой из под капота. Лучше сверлить рабочей рукой, иначе партаки гарантированы.

Результат:

61fb831s-480.jpg

 

Цилиндр сцепы на месте:

f1fb831s-480.jpg

 

Педали на месте:

e9fb831s-480.jpg

b9fb831s-480.jpg
 

Далее лезем в яму под машину и работаем там

— Снимаем пыльники днища, если таковые дожили до вашего владения автомобилем.
— Скидываем среднюю часть выхлопа
— Скидываем АТ кардан
— Отключаем трубки охлаждения декстрона, идущие в радиатор. Из них на вас будет капать декстрон, так что либо подготовьтесь к этому морально, либо имейте в гараже напалечники.
— Отсоединяем от коробки все фишки
— Откручиваем траверсу коробки от кузова
— В это время у вас есть возможность опуская коробку наклонять силовой агрерат на подушках, получая тем самым доступ к верхним болтам крепления колокола к блоку. Откручиваем все болты крепления колокола к блоку и стартера к колоколу.
— Сдвигаем стартер с посадочного места, чтобы он не мешал при снятии
— Супераккуратно снимаем АКПП и убираем в сторону. Это не так уж и просто, коробка снимается очень туго и неохотно, её придется сильно шевелить и тянуть назад, чтобы она поддалась. Соответственно, для безопасного и аккуратного снятия вам понадобится напарник. Я еще подсовывал толстую шлицевую отвертку под колокол, чтобы добавить дополнительное усилие в направлении снятия, а второй рукой держал колокол, пока коллега держал траверсу. По ощущениям коробка автомат весит чуть тяжелее чем механика, вопреки информации с форумов, где говорили что она весит чуть ли не 60кг. По факту она весит килограм 45-50 не более. Из под колокола на вас в этот момент будет течь АТФ, что доставляет некоторой атмосферы и эмоциональности всему действу.
— Откручиваем бублик, под ним будет стоять вот такая проставка:

21fb831s-480.jpg

 

Её отложите далеко в сторону, она вам больше не понадобится. Маховик надо ставить непосредственно на коленвал без проставки!

— Устанавливаем в коленвал заранее купленный подшипник опоры первичного вала МКПП (список деталей см первую часть). Подшипник легко запрессовывается молотком и головкой на 19. Садиться он должен заподлицо с торцем коленвала.
— Вытираем с довольной морды декстрон, берем болгарку и возвращаемся в яму.

Касательно переделки тоннеля есть ряд важных нюансов. Делюсь опытом своим, и позаимствованным на просторах форумов.

Тупо заделывать образовавшуюся в кузове дыру виброй нельзя. От вибрации и нагрева выхлопом она провиснет, прилипнет к коробке и начнет передавать вибрации силового агрегата на кузов. Шум в салоне будет равносилен сквозной дыре в полу. Любая щель в шумоизоляции тоннеля равносильна большой сквозной дыре в полу. В идеале заранее позаботиться и изготовить накладку, которая закроет дыру в ад. Соответствующий чертеж детали прилагаю см фото.

aa82651s-480.jpg

 

У меня для изготовления такой накладки не было ни ресурсов ни времени, я должен был срочно воткнуть механику и сорваться со светофора в закат и больше никогда не быть онлайн. Поэтому я придумал собственное инженерное решение проблемы выпиливания тоннеля и его изоляции. По крайней мене такой фичи ни у кого в рунете я не видел.

1) Режем тоннель примерно до передних болтов крепления селектора. Если отрежете меньше, то КПП может задевать кузов и потом опять полезете переделывать.
2) Выгибаем вырезанный лепесток вверх. Данное ухищрение оградит нас от провисания тонны вибры и шумки, которую мы налепим на тоннель. для того, чтобы лист стал податливее и гнулся руками, его можно слегка прослабить болгаркой в поперечном направлении.
3) Теперь можно смело укатывать эту конструкцию в ШВИ, и ваш кузов никогда не соприкоснется с коробасом. Вуаля!

d9fb831s-480.jpg

 

Кстати кто как, а мы пилили со стороны днища. Очень удобно.

Теперь далее:

— Снимаем старую АТ косу мотора, по трудоемкости процесс очень серьезный, закладывайте на него не менее 2-3 часов. Особенно если вы хотите снять все фишки по феншую, а не выдрать их с мясом. Часть фишек находится под впуском в районе масляного фильтра, и для их снятия также может понадобиться лишняя пара глаз и рук. Стартер также находится в очень "весёленьком" месте. В общем камасутра вам обеспечена.
— Снимаем трубки охлаждения декстрона, идущие на радиатор. Приготовьтесь попотеть, один из кронштейнов находится в очень неудобном месте в районе правой опоры двигателя. Придется проявить гибкость и смекалку, чтобы его открутить.
— Протягиваем трубку от главного до рабочего цилиндра сцепления.
— Подключаем МТ косу. Надевается она намного легче чем снимается. Проблем возникнуть не должно. Советую прочистить все фишки очистителем электроконтактов, потому что неизвестно где и в чём валялась эта коса до вашей покупки и сколько раз по ней протоптались и положили на неё тяжести…барыги разные бывают.
— Прикручиваем маховик с применением резьбового герметика
— Центрируем сцепу трубой или, например, длинной головкой на 16 и затягиваем болты крепления корзины
— Втуливаем коробас на свое место! Если коробка не надевается, проверните вал или маховик на пару градусов и повторите танец. Также убедитесь в том, что диск сцепления нормально оцентрирован.

На колоколе коробки и на блоке цилиндров есть центрирующие штифты, перед установкой коробки убедитесь в отсутствии второго штифта в ответной части на колоколе и блоке соответственно. У меня один штифт на колоколе оказался лишним и пришлось его высверливать. По другому его никак не вытащить, он без резьбы и очень плотно засажен в глухое отверстие, его ни выбить ни выкрутить.

Всё вышеописанное заняло в общей сложности 23 часа непрерывной работы двух человек.

В следующей части расскажу про прокачку и настройку педали сцепления, о косяках с проводкой и прочих нюансах, о том как их исправлять и о шумоизоляции и герметизации тоннеля. Будем делать всё по фен шую.

91fb831s-480.jpg

 

Свап АТ на МТ IS200 часть3.

Продолжаем приводить автомобиль в чувство:

Для работы VVT-I осталось сделать одну мелочь. Нужно дать мозгу информацию о скорости автомобиля.
Для этого кидаем провод от приборки до мозгов, и соединяем следующие пины:

На мозге этот (SPD):

3880d1s-480.jpg

 

На приборке этот (если смотреть со стороны лицевой части фишки):

c7880d1s-480.jpg

 

Результат:

Погасла лампа АБС.
Заработал ВВТИ тачила повалила как надо.
ТРЦ всё еще в коме… Пока занимаюсь решением этого вопроса. Это единственный на сегодня косяк по всему свапу.

Далее всеми любимый тоннель, без комментариев:

6c42c31s-480.jpg

1402c31s-480.jpg
3402c31s-480.jpg
5402c31s-480.jpg
6402c31s-480.jpg
 

Вибры четыре слоя. Шумка стала не хуже, чем была с селектором АТ. Всё очень плотно, тихо и герметично. Я даже удивился от качества результата.

Едем тестировать. Тачка валит всё огонь.

Свап АТ на МТ IS200 часть 4. Убрали сопли. Правильная работа VVTi

Отъездил я после свапа несколько месяцев, все ок. После того, как "прикатался" к новому конфигу, начало дико не хватать низов. Сразу после свапа казалось, что тачка валит, потому что не с чем было сравнить. Я конечно понимаю, что 1Г это не Узет, но тяги совсем не хватало катастрофически. Такого даже на шеснарях нет.

Как оказалось в последствии не правильно работал VVTi. Врубался только на верхах. Проблема была вызвана тем, что я взял скорость для мозга с приборки, а надо было брать с датчика скорости. Этот косяк был выяснен и устранен в ходе мероприятий по восстановлению работы ТРЦ.

Разница конечно огромная (по жопомеру разница без VVTi и с VVTi примерно 20лс) гоняю не нарадуюсь. Тачка начала проворачивать резину по сухому, спасибо торсену тоже) Благо мотор в отличном состоянии. 1ГФЕ ПАУЭР!

39d31d9s-480.jpg

 

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Ради чего написан пост. При свапе лексуса на механику строго соблюдайте соответствие мозгов с точки зрения рестайл-дорестайл. При установке рестайловых МТ мозгов в дорестайловый лексус у вас не будет работать ТРЦ!

В итоге я менял свои мозги на дорест, и таким образом восстановил работу ТРЦ.

За помощь в данном расследовании, а также за наращивание косы под кнопки SNOW TRC в штатное место и за саму кнопку спасибо Владу ACADу.

ВЫВОДЫ: При покупке свап кита на МТ требуйте с продаванов кнопку SNOW TRC, а также уточняйте год выпуска донора.

af131d9s-480.jpg

Очередное задротство с фонарями.

До этого стоял слегка притонированный сток светлый хром. Несколько раз увидел в живую титаниумы и решил найти себе такие же в идеале. В итоге такие нашлись в Питере. Купил поставил доволен. 

5e39ad1s-480.jpg

1d39ad1s-480.jpg
зацепило то, как на матовой подложке спиралью ложатся блики от конфорок
 

f539ad1s-480.jpg

Слева титаниум, справа мои бывшие

Устранение скрипа люка IS200

С первого дня покупки машины меня бесил скрип люка. Люк мне очень нравится и я активно им пользуюсь круглый год, но на неровной дороге при поперечной раскачке доносились ужасные звуки в стиле "бричка или древнее ведрище". Это конечно очень угнетало и я давно хотел как то это исправить. Но как обычно в инете не было подробной инфы по этому поводу. Максимум, что удалось узнать, это то, что скрипит люк у многих, и кто-то даже как-то решал проблему подтяжкой каких-то болтов под обшивкой потолка. Скудновато если честно. С таким набором исходных данных долго собирался с духом, чтобы раскурочить потолок и искать там неизвестно что. Вот я решил расписать всё как надо в подробностях с картинками.

Для того, чтобы сориентироваться в ситуации и найти источник скрипа, вам не понадобится вынимать потолок из салона, потому что в обшивке и так есть огромная дыра, через которую всё прекрасно и удобно делается. Достаточно просто приспустить обшивку спереди.

Для этого снимаем все ручки страха:

1443331s-480.jpg

 

Откручиваем козырьки и аккуратно вытаскиваем проводок из потолка, там будет фишка, её отключаем и можно убрать козырьки подальше чтоб не мешались:

4e43331s-480.jpg

ca43331s-480.jpg
 

Держатели козырьков имеют вот такой конфиг, сами понимаете как его надо срывать:

3443331s-480.jpg

 
 

Снимаем передний плафон с кнопками люка. Его облицовка в первый раз снимается очень заковыристо! найдите у меня в БЖ отдельный специальный мануал по этому поводу. Далее там всё просто:

ec43331s-480.jpg

 

Отключаем фишку убираем

a643331s-480.jpg

 

Повторяем подвиг с центральным плафоном:

ae43331s-480.jpg

5243331s-480.jpg
 

Сама стекляшка на плафоне снимается элементарно либо руками, либо надо поддеть отверткой со стороны тумблера.

Передние стойки салона срываются настолько элементарно, что я даже фото не успел сделать, а они уже были удалены. Их надо поддеть сверху отверткой или пальцем, а затем оттянуть от самой стойки и вытащить из торпеды. Задние стойки салона по сути можно вообще не трогать, либо просто сорвать их с пистонов, чтобы они не зажимали потолок.

Теперь средние:

c643331s-480.jpg

 

Откручиваем этот болтище

1243331s-480.jpg

 

Далее вся нижняя черная обшивка держится на клипсах и легко срывается в направлении от кузова. Её только надо отцепить от верхней светлой половинки, они обнимают друг друга по краям. Легко расцепляются рукой или отверткой.

Верхняя часть стойки имеет вот такой вид с изнанки, так что сами поймете как ее снимать:

5e43331s-480.jpg

 

После этого откручиваем зеркало заднего вида, там два болтика под заглушкой, снимается элементарно.

Далее стягиваем кантик вокруг люка:

a943331s-480.jpg

 

После этого можно спокойно приопустить обшивку потолка. Для удобства я еще сорвал уплотнители дверей сверху по кругу

d143331s-480.jpg

a143331s-480.jpg
 

Вот оно че там внутри

e543331s-480.jpg

 

 

А вот источник проблем:

8a43331s-480.jpg

 
Гайка на этом болте была скручена примерно на три витка! по фотке видно направление, в котором шатался люк издавая скрипы!

Затянул все гайки на красный резьбовой герметик и собрал машину в обратном порядке.

На выезде из гаражей тачка всегда скрипела, а сегодня НЕТ! УРА!

 

 

Кастом задняя верхняя распорка

f659ef1s-480.jpg

 

Поскольку машина переживает лайт тюнь то тут то там (механика + грядёт торсен + низкие жесткие пружины) машина стала ездить жоще и динамичнее, как прямо, так и боком. Поэтому решил я снять лишнюю нагрузку с точечной сварки и сделать распорку.

В общем-то писать особо нечего. Больше просто фотографий.

Технология изготовления: Обвел фланцы распорки CUSCO и вырезал такие же из листа 4мм. Далее чисто плод фантазии и знания сопромата.

Моя распорка получилась несколько тяжелее (может на 1-1,5кг), но горазно жестче оригинала. Сегодня тестировал на всех скоростях и покрытиях. Все болты держат, ничего не ерзает и не отвинчивается. Если с этим возникнут проблемы, то перейду от дешманских болтиков М6 из хозтоваров с индексом прочности 5,8 на усиленные калёные с индексом 12,3 из крепмаркета. Использовать сварку в данном случае неприемлемо из-за обшивок и последовательности монтажа — демонтажа.

Труба — 500р
Фланцы — 300р
2 лепестковых круга и 2 отрезных — 200р
Крепеж — 50р
Сверло — 300р
Краска и грунт — 500р

Итого 1850р + 2 дня выходных.

2559ef1s-480.jpg

6d59ef1s-480.jpg
6e59ef1s-480.jpg
3e59ef1s-480.jpg
fe59ef1s-480.jpg
b159ef1s-480.jpg

Сракер шифт кит

bb34a89s-480.jpg
 

Здрасте!

С машиной еженедельно происходят всякие метаморфозы по мелочи но всё писать нет желания и времени. Может быть как нибудь потом сделаю сборный пост за всю хурму.

А этот пост про короткоходный шифтер с алиэкспресса.

К его качеству нет вообще никаких претензий (update спустя месяц начала звенеть на высоких оборотах, косяк в верхней пластиковой втулке, она люфтит. Надо дорабатывать) . главное всё правильно собрать.

Теперь о плюшках кулисы:

1) После установки шарик рукоятка стала на пару сантиметров выше, и рука теперь на шарике лежит идеально вровень с подлокотником.

2) Ходы стали на 40 процентов короче, то есть почти в два раза. Руку с подлокотника даже отрывать не нужно для шифтов.

3) На шифтере появилось добротное усилие и более четкая обратная связь с коробкой. Через палку теперь чувствуется момент отрабатывания синхронизатора и зацепления шестеренок. Гораздо удобнее стало подбирать усилие руки для четкого и быстрого "втыкания". На сток шифтере при таких быстрых переключениях это можно было назвать только размашистым "зашибанием".

4) Благодаря пунктам 2 и 3 при разгонах в режиме "отжать овоща" разгон с места сократился весьма ощутимо, минимум на полсекунды. Потому что стрелка тахометра теперь попадает четко куда целишься после переключений. Нет погрешности изза долгого переключения.И само время переключения сократилось и машина не успевает так сильно провалиться в динамике. Считай каждый шифт сократился на долю секунды, а в сумме за 6 передач набегает приличная разница.

5) Эмоциональная составляющая. Наверное самый важный для меня аспект. Ощущения получаются прямо гоночные, это очень весело! Бахаешь передачи как затвор винтовки! Бахнул, перезарядил четким движением и снова бахнул! Прямо как Вин Дроссель ей богу)

Минусы:

5) В положении нейтрали рычаг отклонился в сторону пассажира. Вангую что на альтеззе отклонится к водиле. Это не эстетично, но на скорость ваще не влияет.

6) Расплатой за жирный фидбек будет потеря доли комфорта. На рычаге увеличилась вибрация. Но настоящий водитель ездит с двумя руками на руле, а не как "пацан". Так что не такой уж и минус.

Установка занимает примерно час-два. смотря насколько скурпулезно там всё делать) .

 

Цена вопроса: 2 500 ₽

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

TORSEN T2 4.1 инсталл, нюансы, теория, отзыв

Наконец то поставил вещь, без которой задний привод хорош только по сухому в +20оС)

Фоток много не делал, был занят инсталлом. Да и фотать там нечего. Установку производил в дрифтгараже за компанию с 6POHuBu4EK. Начали в 22-00 и закончили где-то в 03-30 с учетом наведения порядка на рабочем месте вокруг подъемника.

Далее многобукаф.

Важный нюанс для тех, кто будет тоже заниматься подобными извращенствами: при свапе с АТ на МТ в заднем подрамнике остается дырка под вторую опору корпуса редуктора. Туда надо засадить эту самую вторую опору. Причем желательно это сделать еще на этапе свапа на МТ (с завода так положено, и поверьте не зря). И вот почему:

При переходе на МТ вы получаете в придачу тяжеленный двухмассовый маховик и возможность бросить сцепу настолько жестко, насколько вам не жалко. Это дает рывок на первых двух передачах, достаточный чтобы по сухому сорвать 225е колеса в букс. это все конечно очень весело, только вот без второй подушки редуктор там будет стремиться вертеться вслед за карданом аки игрушка для аутистов, что называется в обиходе "спиннер".
Эти паразитные колебания приводят к излишнему залому приводов и ускоренному их выводу из строя. Особенно актуально для свапнутых на UZ или бустапнутый JZ-ГТЕ. Также эти колебания приводят в "расколбасу" при плавном трогании с места и расхлябанному фидбеку при работе газом.

 

 

Мегатрупроинепродрифтуны вообще ставят туда алюминиевые шайбы, но на повседнев это мазохизм, поэтому поставили мы резинку.

e701069s-480.jpg

 

Для установки этой самой резинки, как и для свапа редуктора, необходимо открутить и спустить подрамник.
Никаких проблем с этим возникнуть не должно, если подвеска хотя бы раз-два обслуживалась за время жизни машины. Резинка имеет стальные втулки и заходит ооочень туго. Забивать придется как минимум молотком и с хорошим замахом. Для этого и надо спускать подрамник, иначе будет мешать замахиваться ниша запаски.

Торсен мне достался с жирными приводами и фланцами на 6 болтов, которые я по итогу продал, и оставил свои овощные 4-болтовые. Смысла утяжелять повседневного овоща не вижу никакого. Фланцы от всех альтеззовских и лексовых редукторов взаимозаменяемы и легко меняются при помощи фомки и молотка. До кучи еще махнул и сальники редуктора. Вытаскиваются той же фомкой, забиваются тем же молотком через удлинитель от трещотки)

Для свапа редуктора лучше всего использовать подъемник. Снимаем заднюю банку, откручиваем кардан, фланцы от приводов, нижние болты амортизаторов. Откручиваем болты крепления подрамника и приспускаем его, насколько дают тормозные шланги. После этого открывается доступ к болтам, чтобы открутить редуктор от подрамника. Далее снимаем редуктор и собираем в обратном порядке.

Теперь поговорим о торсене. Я уж не знаю, какие разновидности блокировок существуют на наши машины и какие из них шли с завода и тд, но мне досталась модификация TORSEN B (T2):

3525069s-480.jpg

 

Изучив все сайты и форумы о блокировках дифференциала я сформулировал для себя четкое понимание принципа работы этих механизмов: На скользком покрытии одно ведущее колесо начинает крутиться быстрее другого, что в свою очередь приводит к срабатыванию блокировки. Далее происходит волшебство, сзади автомобиля материализуется невидимый мужик, который толкает машину вперед, а также начинает крутиться второе ведущее колесо, тачка перестает буксовать на месте и вы начинаете ощущать свое превосходство над простыми смертными.

31ad069s-480.jpg

 

Ну а теперь если серьезно: блокировка полностью механическая и самодействующая. Принцип работы основан на способности червячной передачи передавать крутящий момент только в одну сторону (то есть червяк может крутить шестеренку, а вот шестеренка червяка не может) а также на расклинивании винтов при воздействии на них определенного усилия. Никаких фрикционов нету, масло заливать надо обычное GL5

Что касаемо эффекта при повседневной эксплуатации: это уверенный старт всегда и везде без провала в букс. Я не знаю, сколько момента он там перекидывает, но его хватает всегда. Блокировка вообще не позволяет буксовать одним колесом… В грязи и снегу еще не проверял, но на воде и на обочине работает идеально. Уверенности на перекрестках добавляет знатно! Плюс еще эта подушка, тоже дала обалденный эффект. Ушли всякие расколбасы и вибрации. Боком машина стала ехать совершенно иначе: теперь если пошел занос, то угол получается царский, и бричку не распрямляет до тех пор, пока газ не бросишь (а не как попало на удачу, как это было на свободном диффе)

 

 

APEXI N1

f3a3069s-480.jpg

 

Сменил банку на бренд и побольше диаметром.

Изначально гусь был под гиту, но Kazak переварил нержой под седан и сделал ЖДМ вбок наискосок)) всегда мечтал, чтоб так было!

Звук почти не изменился. Флейту решено оставить на месте, ибо без нее резонанс взрывает мозг. Осталось только полирнуть самца и хоть на выставку)

 

1ba3069s-1920.jpg

Устранение люфта короткоходного шифтера с алиэкспресс.

Не знаю у кого как, а у меня кетайский шифтер с новья имел люфт около двух миллиметров вдоль оси палки. Со временем начало бесить.

Проблема очевидна. Фторопластовый "сухарь" внутри шифтера отлит с очень большим зазором относительно шарнира на палке.

d584f79s-480.jpg

 

Долго думал как это дело подлечить… были разные варианты, но все они сводились к переделке этого сухарика…что означало риск появления инцидента.

eda4f79s-480.jpg

 

В итоге нашло вдохновение и меня осенила вершина гениальности колхозной инженерии.

Из колпачка от баллончика с краской вырезал два таких вот "личинуса" (допустим назовем их так)

1984f79s-480.jpg

 

В теории они должны были обжать и сдавливать по принципу цангового зажима кетайский сухарик.
Далее ставим личинусы как на фото

2584f79s-480.jpg

вот так вот

 

Мажем жирно по-басяцки графиткой наш чупачупс

8584f79s-480.jpg

 

И засаживаем все это дело, аккуратно проследив, чтобы личинусы попали в зазор между сухарем и корпусом шарнира кулисы.

Результат превзошел все ожидания! Зазор ушел полностью, шифтер работает как снайперская винтовка!

 

dc14f79s-480.jpg

Устранение звона шифтера с Aliexpress

Здрасьте,

Пост для узкого круга людей, использующих дешевый короткоходный шифтер для J160.

Продолжаем взращивать в себе гений колхозной инженерии.

Как многим уже известно, вчера я элементарным образом устранил люфт в шарнире шифтера. Я наивно полагал, что это автоматически избавит меня от металлического звона этого китайского колокольчика, но нет.

Люфты ушли, переключения стали ЕЩЕ четче, но звон не ушел.

Долго ломая голову я выяснил причину этого звона. Причиной реально был зазор, да только зазор этот не в том месте!

Далее смотрите картинку, на ней показана причина звона и способ ее устранения справа.

4dc60f9s-480.jpg
 

Красным цветом показано место заводского демпфирующего крепления рукоятки.Оно слишком вялое и не способно бороться с вибрацией агрегата на высоких оборотах, в связи с чем начинает эта пипирка звенеть и болтаться наверху, как карандаш в стакане.

Сверлим 3 отверстия в рукоятке на глаз на высоте примерно как на моем эскизе, Отверстия желательно расположить на окружности с шагом 120 градусов. Далее нарезаем резьбу в отверстиях и фиксируем стержень относительно рукоятки винтами. Для снижения вибраций, передаваемых в руку, рекомендую перед завинчиванием винтов набить в отверстия резины.

Информация из данного поста не взята не из каких источников. Эта тема в интернете вообще освещена очень скудно, такое решение проблемы в принципе единственное в своем роде. Для распространения инфы можете использовать кнопку репост, возможно кому-то это поможет избавиться от неприятного звука в салоне не прибегая к приобретению ТРД рукоятки за 5+++килорублей

Тотальный антикор

d215d05s-480.jpg

 

Запись для истории.

Машине 18 лет и локальные поверхностные паучки намекнули, что пора прекращать надеяться на заводской антикор.

Обратился в известную контору. Гарантия на покрытие три года плюс бесплатные осмотры раз в год с мойкой днища и ремонтом покрытия (для низкой тачки актуально).

Первые часы вонь была несусветная от него, потом стало полегче. 

Первая замена помпы за 190 000км

689bac5s-480.jpg

 

Загремел мотор. Дедовским способом за минуту определил неисправность. Гремел подшипник помпы…
Что не типично, при люфте подшипника в 2 мм антифриз не уходил! Поставил новенькую Айсин.
Замену произвел без снятия навесного, шкива коленвала и тд. И без этих премудростей помпа меняется на ура!

Слил антифриз, скинул радик в сборе, верхний кожух ГРМ и помпа оказывается с полным доступом для замены.
Далее ослабляем генератор, откручиваем ГУР (три болтика) и помпу уже можно спокойно менять. Ничего не мешается. А если и чуть мешается, то легко отгибается в сторону без проблем.

Теперь в машине снова слышен только уверенный рокот шести цилиндров.

449bac5s-480.jpg

e49bac5s-480.jpg
cc9bac5s-480.jpg
 

1G-FE TURBO Часть 1. Че не свап?

Дальнейшая судьба автомобиля на ближайший год определена. Буду строить свой турбомотор (с блоуоффом и чеками).

Проект будет реализован на базе уже имеющегося и прекрасно себя чувствующего родного 1G-FE.

d191f65s-480.jpg

 

Я не разделяю укоренившееся в умах людей (со времен халявных пошлин) мнение о том, что свап на "мотор" это единственно правильный путь взбодрить овощной автомобиль. Я достаточно глубоко анализировал и сравнивал различные варианты доработки (с точки зрения временных, трудовых и финансовых затрат), и пришел к выводу, что как ни крути и не изворачивайся, цена каждой добавленной к мотору лошади будет в ЛЮБОМ случае примерно одинакова.

И градация там получается примерно такая (я не буду оперировать цифрами из расчетов, просто распишу на этапы)

1) Наддув 1G-FE
2) Свап на 2JZ-GE
3) Свап 1UZ-FE
4) Свап на 1JZ-GTE
5) Свап на 2JZ-GTE

Каждый последующий вариант дает больше потенциала и мощности, но при этом дороже обходится примерно в такой же пропорциональности, как и добавленный потенциал (+-10%). Да, конечно можно по бомжу пихнуть любой мотор, но при этом кроме мотора в машине ничего работать не будет))) такие варианты отпадают сразу.

Учитывая назначение моей жоповозки, я решил остановиться именно на первом варианте.
Да, это будет не самый мощный результат, но и затраты несоизмеримы, а это для меня имеет значение. Тем не менее 200 с жирным плюсом будет однозначно снято. 

Плюсы принятого решения:

1) Относительно небольшой бюджет и возможность растянуть затраты по времени без болезненных ударов по карману.
2) Все штатные подсистемы автомобиля автоматически останутся рабочими. TRC, IMMO, VVT-I, ABS, правильно показывающая приборка, климат система. Отсутствие доширака из мозгов и кос под капотом.
3) Плюсом к достаточно скромному бюджету, машина при минимальных временных затратах в процессе доработки всегда будет оставаться на ходу. Это критично важно для меня (гараж далеко от дома и работы)
4) Возможность самостоятельно произвести весь инсталл и настройку за исключением пары нюансов с выхлопом (об этом в следующих постах)
5) Очень интересный опыт по постройке и эксплуатации турбомотора с нуля. Буду пшикать)
6) Ну и как ни крути кроме заморочек, повысится и МОСЬ! =)))

 

Минусы:

1) Возможно немного снизится ресурс. (мало меня заботит, в такси не работаю)
2) Переход на 98 бензин. Любишь кататься — люби и катайся. (мало меня заботит, в такси не работаю)
3) Отсутствие потенциала в здравом бюджете увеличить мощность до 300+ (мало меня заботит, машина на трек не ездит, в гонках не участвует)
4) При неумении планировать бюджет, структурировать спецификации и не имея конского терпения собрать кит очень сложно.
5) Много рисков и сложностей связанных с инсталлом турбины, настройкой смеси, охлаждения и тд. Но это челлендж, который я с радостью приму)) посмотрим че выйдет.

 

Бюджет проекта 75000 рублей. 

1G-FE TURBO Часть 2. Сердце проекта.

Продолжаем цикл статеек 1G-FE TURBO. Серий будет много, запасайтесь попкорном)

Сборку кита всегда лучше начинать с выбора самого основного узла — турбонагнетателя.
Данный порядок обусловлен тем, что именно к турбине мы будем присоединять еще туеву хучу коммуникаций, и она задает их диаметр и присоединительные размеры, а также типы фланцев. Если в процессе подбора комплектующих вы перескочите на другой тип нагнетателя, вам придется делать двойную работу и заново перепроверять все фитинги, фланцы и комплектующие на предмет совместимости. Короче формирование своего кита, в отличие от покупки болт-он решения, это процесс достаточно творческий и затейливый)))

При выборе турбины и сборке всего кита в последствии нужно однозначно определиться, чего вы хотите от своего овоща:

1) У вас большой бюджет, амбиции и далеко идущие планы вплоть до замены ЦПГ, то надо выбирать солидные ведра, которые не сдуются на верхах под большим давлением 0,8…1,5 бар(изб). Но в такой ситуации определенно целесообразнее пихнуть ЖуЗет. Ибо бюджеты там примерно одинаковые, но Жузет проживет определенно дольше за те же деньги,

2) Вы наигрались в доктора Травникова еще в период владения своими первыми дровами и колупать рабочее железо совсем не охота. Просто хотите добавить веселья в серые будни Первого Гоночного… При таком подходе мы можем позволить себе вдуть в мотор не более 0,5 бар(изб). Поскольку буст нарисовывается "не очень" надо брать ранним спулом, поэтому будем ставить турбинку поскромнее.

Встречайте:

TBO GT2860 аналог серии GARRETT GT28XX

 

b4738e5s-480.jpg

f2738e5s-480.jpg
 

Втулочная
Фланец T25
Встроенный актуатор турбины выставлен на 0.7BAR, но имеет диапазон регулировок 0.5-1.0BAR

Compressor:
A/R — .60
Inducer — 47.2
Exducer — 60
Turbine:
A/R — .64
Inducer — 53
Exducer — 46.23

Турбина имеет жидкостное охлаждение, что в теории должно продлить ей жизнь.
По предварительным прикидкам и отзывам, данная турбинка будет выходить на положенный буст примерно с 3000 об/мин. А там как говорится поживем-увидим. сайта с нормальными турбокартами для пылесосов ТВО я так и не смог найти. Приходится только учитывать опыт других людей)

Изначально думал взять какое нибудь некро-железо с владивостока на шарикоподшипнике. Но решил не рисковать и купить новое. При ее цене даже мой бюджет это позволяет. Зато никакого риска.

1G-FE TURBO Часть 3. Вводная

Всем привет.

Пока собирается кит, состоящий из более чем восьмидесяти позиций, подбирается инструмент и ищутся люди, необходимые для проведения всех этапов инсталла (да, у меня всегда всё так непросто и замароченно), поделюсь перенимаемым мировым и отечественным опытом по наддуву первого гоночного.

Пока что мой "турбо-йода-недо-кит" выглядит как то так:

cf093e5s-480.jpg

 

1G-FE TURBO-KIT LOADING…71%

Едем дальше.

На сегодняшний день наверное только самые ленивые альтезаводы не в курсе, что подобных проектов реализовано очень немало, но при этом все они по-своему уникальны, поскольку киты собираются из говна и палок с творческим подходом, ведь готовых фирменных болт-он решений по турбонаддуву первого гоночного никогда не было. Бесспорно с этим связано также и большое количество мифов вокруг этой темы, особенно касательно потенциала и выносливости мотора. Кто-то надувает полбара и ложит мотор за сезон, а кто-то дует бар в сток поршневую и не может дождаться её кончины.

Конечно, Российское законодательство последних лет стимулировало людей фапать на свапы, поскольку разочек дав на лапу определенным персонажам можно поставить на учет любого десептикона, получив при этом заводской ресурс и динамику с потенциалом на дальнейшие извращения. По этой причине тюнинг 1G в нашей стране остался только в узких кругах гаражных энтузиастов. Уважение им не только за проявленную смекалку, но также и за ценную информацию потомкам, оставленную на специализированных ресурсах. Но мир Россией не ограничивается, и наши европейские коллеги весьма недурно преуспели в этом деле.

5de93e5s-480.jpg

 

В целом конструктивные решения схожи, но в деталях существенные отличия все же присутствуют.

dbe93e5s-480.jpg

 

f3e93e5s-480.jpg
 
23e93e5s-480.jpg
 
43e93e5s-480.jpg
 
f5e93e5s-480.jpg
 

Отличаются типы и размеры турбокомпрессоров, диаметры пайпов, охлаждение и иногда маслоподача.
Дуют в этот бедный мотор по самые помидоры, с заменой поршневой, разжимая мотор и так далее, и чувствует он себя прекрасно… но в наш бюджет мы укладываемся только в безопасный буст для сток низа: 0,5-0,6Бар. Это некая константа нащупанная в процессе эксплуатации многими тюнерами 1G, а также и подтверждаемая расчетами динамической степени сжатия под 98й бензин. Желающим углубиться в расчеты рекомендую погуглить статейки у пендосов про turbo DCR.

Динамика 1G при избытке 0,6 Бар

 

 

Так то, 7 секунд до сотки вполне не кисло)

Мое знакомство с этой темой началось больше года назад, тогда я еще рассекал на ватомате, и мне и в голову не могло прийти, что я когда-либо займусь этой херней чем-то подобным. Так вот, началось всё с просмотра видео, которое снял наш душевный клубень Леха Dev123 :

 

 

Человек в целом достаточно подробно разжевывает и тыкает носом (для тупых, прямо как мы все любим) основные действия и принципы по надуванию 1G. Также на его канале есть множество дополнительных видосов с информацией подобного рода. Тогда я подумал: "да — это конечно очень весело, но очень геморно и затратно, пока я к такому еще не готов". К тому же, если копнуть немного глубже, то видео оставляет достаточно много открытых вопросов и большой простор для творчества (и ошибок).

При желании тупо повторить им содеянное, ответы на все вопросы, которые остались открытыми в его видео, вы сможете найти в его БЖ. Для доступа вы должны быть членами Альтезза-Клуба =). Скажу честно, для меня именно он стал идейным вдохновителем и большинство решений (до 40-50%) я подсмотрел именно у него. Он как первопроходец во многих вопросах, конечно совершал ошибки (либо видел конечный результат отличным от того, чего хочу я). Но в целом делал всё очень грамотно, как по учебнику. Опережая язвительные комменты, сразу напишу, что в конце своего пути человек положил мотор (ушла компрессия) и свапнулся на 1JZ-GTE. Но причина тому исключительно в неудержимом желании достичь конструктивных пределов агрегата и больших наддувов, а не в непригодности мотора для доработок. Свап на джей был выбран в пользу желания попробовать нечто новое, не более.

Так что ребят. Нас много и мы в тельняшках =) Тем кто следит за проектом спасибо за поддержку. Следующий пост выйдет где-то через неделю, там отдельно подробно остановимся на изготовлении турбоколлектора. Скорее всего по коллектору будет две части (в одной режем, во второй варим) потому что по времени эти два события будут разделены примерно месячной командировкой, и чтобы ничего не забыть, буду катать посты "на горячую". Постараюсь писать step by step с большим количеством фоток и пояснений, чтобы было удобно идти по стопам, если кто захочет.

Также в ближайшее время постараюсь найти время расписать нюансы по подключению субкомпьютера к мозгу для регулирования топливных карт.

В конце после настройки, если когда это всё поедет, выложу также полный спек вплоть до винтика с ценами и артикулами, а также где это всё купить, чтобы по нему можно было собрать такой же кит. Также вы будете сразу видеть конечную цену и понимать, готовы ли вы столько положить на алтарь блоуоффа и вестгейта))) толкнем отечественный тюнинг древнего хлама вперёд =D но это не точно.

Всем турбо посоны.

 

 

1G-FE TURBO Часть 4. Коллектор

Потихонечку колупаемся, делаем мелкие шажки в сторону буста).

760e815s-480.jpg

 

Для многих очень интересная тема, как на 1г сделать турбоколлектор.
В данном случае я велосипед не изобретал, пошел по пути наименьшего сопротивления.

Итак, покупается турбоколлектор под верхнее расположение турбины от 1JZ-GTE (JZX90).
Как я понял в последствии, подойдет вообще любой турбоколлектор от тойотовской рядной шестерки. Разница будет заключаться лишь в количестве раннеров, которые необходимо будет "доработать".
Также эти кетай-коллекторы еще отличаются типом фланца под горячую часть турбины.
В моем случае это фланец Т3. Чаще они бывают с фланцами Т4, но так как у меня на турбине фланец Т25, мне все равно это неважно (один фиг переделывать).

Отрезаем у новенького коллектора родной фланец, подгоняем раннеры под фланцы от коллектора 1G-FE.
После чего фланцы от 1G-FE привинчиваются к ГБЦ и к ним привариваются подогнанные раннеры.

Лайфхак: Чтобы быть вкусить преимущества тюнинга перед свапом во всей красе, заранее приобретите на форуме Альтеза клуба или тематических барахолках конченую гбц (она нужна в качестве кондуктора для доработки и сварки коллектора), а также и старый коллектор, который послужит донором фланцев. Таким образом ваша любимая машинка будет на ходу на протяжении всего процесса доработок. Вы сможете самостоятельно докупать ништяки, инструменты, ну и вообще не торопясь в свое удовольствие заниматься любимым делом, не становясь при этом пешеходом на неопределенный срок =). Стоит это всё копейки: гбц мы взяли за пицот, а штаны за триста рублей. Особо прошаренные и на халяву найдут.

ГБЦ с фланцами уже ждет своего часа

1a96815s-480.jpg

 

Вот понаделал фоток для наглядности, чем отличаются жузетный и гоночный коллекторы, а так же видно, где и как я резал их:

b496815s-480.jpg

 
f71815s-480.jpg
 
c496815s-480.jpg
 
6c96815s-480.jpg
 
2a96815s-480.jpg
 

После отрезания фланцев примеряем коллектор с фланцами на ГБЦ:

3c96815s-480.jpg

 

И сразу видно, в чем будет заключаться суть "доработки":

b8f1815s-480.jpg

 

Крайние раннеры на 1G-FE должны быть сильнее раздвинуты в стороны. Каждый примерно на сантиметр!
Расстояние между крайними окнами гбц по центрам составляет 400мм, а на новом коллекторе мы имеем 380мм. Благодаря ощутимо бОльшим диаметрам труб на тюнячем коллекторе, у нас есть небольшой простор для погрешности гаражных работ (пятно сечения в любом случае жЫрно закрывает окно из фланца 1G-FE). Поэтому не ссым, а берем газовую горелку и начинаем калить раннеры до красна, чтобы раздвинуть рогатку.
Процессом был так увлечен, что фоток как грел не сделал, но там есть один ОЧЕНЬ важный нюанс, без которого врядли получится повторить трюк. Греть трубы надо в продуманных местах…вдаваться в подробности не буду, поэтому просто выложу картинку. А люди знающие сопромат и так всё поймут.

 

f97e815s-480.jpg

 

Для разгибания трубы ее надо прокалять именно в этом месте.

Прокалить весь пояс трубы равномерно в гаражных условиях вы все равно не сможете, да и необходимости в этом нет никакой. Для того, чтобы приложить достаточное усилие, мы с Konstantin-Volkиспользовали две 76мм трубы по 2м длиной, которые надевали поверх разгибаемых раннеров и за такие рычаги тянули каждый на себя. Важно тянуть именно за них, иначе вы можете нарушить геометрию остальных труб и вообще запаритесь все их сводить в один ряд.

Следующий "подводный камешек" заключается в том, что при разгибании крайних раннеров они существенно отодвигаются от ГБЦ (примерно на 5мм каждый). Сфотографировть это было сложно, поэтому нате картинку:

 

ec1815s-480.jpg

 

Чтобы всё это добро красиво встало на ГБЦ, я отрезал лишние куски от средних раннеров (по красной линии на рисунке) и лепестковым кругом в идеал вывел плоскость каждого среза, чтобы все было по фен шую.

Для завершения коллектора до его болт-он установки на законное место, осталось только обварить фланцы, но этим я займусь позже, потому что пока не купил Т25 фланец под приварку на посадочное турбины. А бегать к сварщику два раза, оно как бы и нафиг не надо)))

В следующем посте по коллектору уже просто покажу фотки готового свареного изделия и расскажу, какие еще нюансы мне пришлось урегулировать, чтобы его доделать. Пока всё идет по плану)

 

 

Всем турбо, посоны =)

1G-FE TURBO Часть 5. Доработка ECU

Готовим тщедушный стоковый мозг к адовому валилову =)

Суть проблемы с мозгами и зачем туда надо лезть:

тойотовские инженеры подарили первому гоночному мотору чугунный блок, шесть котлов, и даже нормальную схему управления через МАП и много других ништяков, но чтобы жизнь медом не казалась они поставили на мозги отсечку по наддуву в 0,3 бара… (должен же дейзет хоть чем-то быть лучше;))).

При достижении избыточного давления в коллекторе более 0,3 бар, мотор просто глохнет.

Ай тоёта, ай как некрасиво!

a825815s-480.jpg

 

 

Чтобы сломать систему нам понадобится вот такой кирпич:

6f55815s-480.jpg

 

 

Это "APEXI S-AFC ll" в посвященных кругах просто "сафка"
Достаточно прошаренная хреновина с кучей побочных функций. Основное ее назначение — заставлять мозги лить топлива больше или меньше чем он считает нужным (то есть беднить или богатить смесь, корректировать топливную карту). Эдакая "регулируемая" компонента в закостенелом непрошиваемом мозге от 1G-FE.

Но у нас бомж проект с ограниченным бюджетом, и поэтому подачу топлива мы будем регулировать более топорным и дешманским способом (потому что мы остаемся на сток форсунках, об этом позже), а сафка куплена преимущественно для использования "через жопу":

Сафкой мы будем через МАП говорить мозгу, что буст не превышает 0,3 бара, чтобы бедолагу в очередной раз инфаркт не хватил =)

640d815s-480.jpg

 

1G — Теприла! лол)

Также через сафку мы подключим штатный узкополосный лямбда зонд (ведь у нас всего 75000р и на ШЛЗ бабки не заложены), чтобы видеть погоду на марсе богатая у нас смесь или бедная. Как говорят, вольтаж штатной лямбды вполне способен нам об этом сообщать.
Ну и худо-бедно той же сафкой докрутим, где будет не хватать топлива.

Стоит отметить, что помимо APEXI существует много аналогов других брендов, но я купил именно сафку, потому что диды воевали за турбо это наиболее изученная на форумах и более менее подруженная с 1G приблуда. Разумеется проще пройти по стопам отцов, чем топтать новые грабли =)

Также приложу сюда схему подключения с форума: там даже при большом желании ее найти будет сложно, даже если знать где искать.

Авторам схемы огромный респект, думаю некоторые из них даже читают мои записки тут))).

Исходная схема больше подходит для компрессоров, а для турбины её лучше доработать вот так:

 

2c3d815s-480.jpg

 

 

Красные стрелки, которые сюда живописно подрисовал Dev123 показывают, куда подключить провод для измерения вольтажа штатного датчика кислорода. то что стрелка раздваивается, обозначает, что пофиг куда вставлять (любой на выбор).

Шестой провод, с которого сафка читает положение дросселя, надо закоротить на сигнал с МАПА. Потому что у нас ТУРБО мотор, а в турбомоторе валиловом управляет не дроссель, а ТУРБИНА =))).

Представьте, нажали вы газ в пол на низах, у вас турбояма, воздуха в моторе нету, а сафка заливает бензин на все деньги! Нафиг оно надо) поэтому будем учить сафку реагировать напрямую на МАП, благо вольтаж у них одинаковый.


В общем подключаем все это добро. Фоток было сделано немного:

727d815s-480.jpg

 

8a7d815s-480.jpg

 

Но в этих макаронах от фоток толку мало, а схема и так дана. Бери — да делай!

Если все правильно подключить, то сафка включится вместе с вставленным ключом:

73fd815s-480.jpg

 

 

На фотке просто пример одной из менюшек.

По самим настройкам сафки будет отдельный пост, а то мозги закипят всё это читать. Да и тем более я еще сам не до конца там разобрался =)

Всем пока!

 

1G-FE TURBO Часть 6. Полная спецификация.

bd39bd5s-480.jpg

 
На сегодняшний момент с облегчением могу написать, что этап "закупка" полностью завершен, поэтому можно расписать с точностью до гайки весь список. Думаю кому-то это может стать интересным. Также отмечу, что сама по себе сборка полного кита — это такая же непростая задача, как и все остальные "этапы". Надо быть морально готовыми ехать полтора часа в какую-либо дыру буквально ради пары фитингов…Как ни странно, но в таком большом городе как Москва, нет ни одного нормального магазина, где за деньги можно купить все компоненты за один раз. Обязательно всегда какой-нибудь важной мелочи нет в наличии! Мой опыт — Кит собирался по семи различным магазинам. В некоторые из них пришлось ездить не один раз. Изначально была цель расписать кит еще подробнее, дав артикулы и ссылки на магазины, но опыт работы с некоторыми из них оставил у меня весьма негативное впечатление, поэтому рекламировать их бизнес с таким говноподходом своими ссылками я не буду.

Также не стану указывать цены. Скажу только, что в бюджет уместился с запасом. Даже еще 5 тыщ запаса осталось на всякий случай.

Для удобства разобью перечень на более-менее логичные подсборки.

Турбина:

Китайская GT2860

Коллектор:

Коллектор выпускной Toyota JZX90 mono turbo T3
Фланец под коллектор T25 10mm сталь
Прокладка Т25
Заглушка вестгейта
Сток коллектор 1G-FE
Корпус ГБЦ 1G-FE

Даунпайп:

гофра 100мм длиной 63 труба
фланец под горячую часть турбины GT28 (штатный для SR20DET) c трубой
прокладка под выход из турбины SR20 (GT28)
Трубы от ЗИЛ-130 для изготовления куска трассы и даунпайпа
два фланца 63 мм для переварки соединения даунпайп-трасса с прокладкой
штуцеры под лямбда зонды 2шт
Крепеж даунпайпа к турбине (шпильки и медные гайки от жиги М8)
Термолента 10м
Хомуты крепления термоленты 10шт
Болты для фланцев соединения даунпайп-трасса и гайки 2 к-та

Воздушный фильтр и впуск:

Нулевик АРЕХи
Хомут 52-76 3 шт
Пайп от нулевика к приему турбины 76мм 45гр 500мм
Патрубок силиконовый черный прямой 76мм 2 шт

Пайпинг от турбы до дросселя:

Труба алюминиевая 57мм 45гр 500мм 2 шт
Труба алюминиевая 57мм 90градусов 300мм 4 шт
Силикон 50-57 90гр
Силикон 57-63 90гр
Силикон 57 45гр 2 шт
Силикон 57 90гр 2 шт
Силикон 57 0гр 5 шт
хомут силовой для патрубков 70мм
хомут силовой для патрубков 65мм 20 шт
Интеркулер 550-140-65
Болты крепления кулька М8 2 шт
Мебельный уголок для изготовления кастом кронштейнов кулька
Blow off HKS SSQV
Шланг вакуумный 4мм 1м
Пайп с фланцем под хкс
Тройник вакуумного шланга 4мм
Двойник Вакуумного шланга 5мм

ECU:

Apexi s-afc 2

Маслоподача:

Фитинг AN4 180 гр
Адаптер AN4-M12*1.25
AN4 шланг
Адаптер AN4-1/4 NPT
Брегет AN4
Фитинг AN4 90 гр
Метчик для нарезания резьбы под маслоподачу 1/4 NPT
Сверло для сверления блока

Маслослив:

Фланец на слив
Шланг AN10
Фитинг AN10 0gr
Фитинг AN10 45gr
Штуцер AN10-M16*1,5
Метчик для нарезки резьбы в блоке M16*1,5
Сверло для сверления блока 14мм

Подача воды на турбину:

Банджо болт и банджо фиттинг м14х1.5 2 шт
Шланг AN4 2 м
Хомутики 20мм 4 шт

Датчики:

Датчик буста механический DEPO 52мм
Подиум под датчик
Манометр 6 бар.

Вот такой вот получился спек.

Самый частый вопрос на сегодня: "когда это всё поедет?"

Дабы не быть балаболом, оставляю запланированный срок без изменений — весна 2018, однако есть вероятность (хоть и очень маленькая) что весь сетап будет инсталлирован в январе! Тому виной неделя отпуска + новогодние каникулы. Разумеется я проживу их в гараже))).

По сетапу на сегодняшний день: Установлен интеркулер, половина пайпов (будет отдельный пост) Прямо сейчас, пока я пишу пост, уже варится коллектор. Всем турбо =)

Апдейт!

Ещё нужен маленький гвоздик для перенастройки топливного регулятора. Далее в этот апдейт впишу ещё всякие мелочи, если такие всплывут.

И несколько фоток

2b39bd5s-480.jpg

3339bd5s-480.jpg
9739bd5s-480.jpg
2f39bd5s-480.jpg
 

1G-FE TURBO Часть 7. Топливо

Новости с полей. Турбина установлена, все работает, ездит издает соответствующий звуки и тд и тп.

 

 

Просьба не одолевать пока вопросами типа "как едет и сколько лошадей" потому что сцепление, которое плавно умирало начиная с середины октября, при первом же спуле турбины сказало мне "я так больше не могу". Далее давить газ смысла никакого нет. Про динамику когда — нибудь будет отдельный пост. Самым страждущим "лошадистам" могу предложить скинуться на динотест. Лично меня цифры не особо волнуют. Я тут машину для эмоций строю)))

Вернемся к технике.

Чтобы обеспечить увеличившееся количество воздуха на впуске соответствующим количеством бензина, есть два пути. По опыту коллег установлено, что стокового живого бензонасоса хватает по производительности, в отличие от форсунок. Чтобы налить в цилиндры больше бензина, надо либо увеличить давление в рампе, либо увеличить форсунки, чтобы они при сток давлении могли налить сколько надо.

Увеличить давление в рампе — более дешевый и быстрый способ решить проблему, поэтому остановился именно на нем. Для этого понадобится компрессор с манометром и фитингами как на фото.

 

b6f4735s-480.jpg

 

на фото показан регулятор давления, который у нас стоит в баке. Он подключен к компрессору, у которого на выходе настроено требуемое давление:

6ef4735s-480.jpg

 

Суть — втыкая гвоздик в регулятор и регулируя его толщину (например точилом) можно добиться стребуемого давления открытия клапана. Пример на фото:

cef4735s-480.jpg

 

Требуемый результат — давление в рампе должно вырасти со стоковых 3.2бар до 4.1…4.5 (тут уж как попадете, лучше взять запас учитывая погрешность приборов).

Конечный результат — давление бензина марки АИ98 в топливной рампе:

 

a6f4735s-480.jpg

 

 

На данном этапе настройку топливоподачи в моем бомж-проекте можно считать завершенной. По сути это повышение и контроль давления топлива + переход на бензин с более высоким октановым числом.

1G-FE TURBO Часть 8. Коллектор готов.

Продолжаем турбодроч.

Как и обещал, выкладываю результат по коллектору. Сварщику огромный респект за швы и оперативную работу.

Есть пара нюансов, о которых стоит написать:

Изначально фланец под улитку на коллекторе был Т3. Однако турбинку я взял от сливы с фланцем Т25. Для адаптации я принял решение не использовать переходник, а приварить на коллектор Т25й фланец поверх Т3его. Разумеется изнутри болгаркой и шарошками сделал плавный переход, насколько позволила геометрия и инструмент. Таким образом исключил лишний паразитный вес, разместил турбину на адекватной высоте, а не выше мотора. Приятным бонусом распорка отлично умещается и в целом эстетически гармоничнее все сидит. Это будет видно на фото из следующих серий.

 

40ac735s-480.jpg

 

Следующий нюанс: Пришлось обратиться к токарю для изготовления кастом крепежа с переходом с резьбы М12 на М8. Поскольку мудо-продавцы с магазинов тюнинга сами вообще не одупляют, чем торгуют и прислали мне фланец Т25 с гладкими отверстиями диаметром 10мм вместо указанных на их же сайте РЕЗБОВЫХ отверстий на этом фланце с резьбой М10. В итоге нарезал в этих отверстиям резьбу М12 с мелким шагом, и в рот компот. Вышел из положения.

PS: на моей турбе есть встроенный актуатор с вестгейтом. Поэтому выход с коллектора под внешний гейт просто глушим соответствующим кастомным квадратиком из листа не менее 3мм толщиной. Болгарка и дрель наше всё.

 

8ac735s-480.jpg

b8ac735s-480.jpg
10ac735s-480.jpg
30ac735s-480.jpg
68ac735s-480.jpg
18ac735s-480.jpg
f8ac735s-480.jpg

1G-FE TURBO Часть 9. Пайпинг и интеркулер.

Теперь недолго про кулек и пайпы.

Установка — достаточно трудоемкий и творческий процесс. Смело готовьте пару дней на эту затею, чтобы сделать качественно и не торопясь.

Из чего состоит весь пайпинг расписано в 6 части. Всё сделано на 57 трубе и силовых хомутах, чтобы закрутить и не лазить туда больше. 57 труба была выбрана как нечто среднее… делал несколько расчетов по заморским формулам с форумов и решил остановиться на ней. Хотя возможно хватило бы и 51й.

При подгонке длины труб и отрезании, обязательно надо развальцовывать края (хотя бы пассатижами), чтобы патрубки не слетали.

633c735s-480.jpg

 

Лучше стараться избегать вот таких крутых поворотов как у меня в этом месте.

ab3c735s-480.jpg

 
473c735s-480.jpg
 

Куль сел практически идеально, правда бампер изнутри потом пришлось немпного шлифануть лепестковым кругом, чтобы он легче надевался.

273c735s-480.jpg

 

Изготовил из металла такие кронштейны для кулька.

3b3c735s-480.jpg

 

Благодаря трапеции, стоит как вкопанный.

d73c735s-480.jpg

 

Далее, чтобы выйти на дроссель, необходимо переместить датчик удара:

773c735s-480.jpg

 
4b3c735s-480.jpg
 

Промежуточный результат:

b33c735s-480.jpg

 

парой дней позднее:

d742735s-480.jpg

 

 

Датчик температуры впаян в пайп на холодную сварку. результат получился отличный.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

1G-FE TURBO Часть 10. Даунпайп и трасса.

Вкратце поясню, какие переделки были по выхлопу кроме коллектора.

После монтажа турбины на коллектор, нам надо соединить выход отработавших газов из турбины с глушителем. От стока я оставил только родной резонатор.

Все катализаторы были удалены, а также диаметр трассы от турбины до резонатора везде стал 63мм. Переделывать полностью весь выхлоп вплоть до конечной банки никакого смысла в нашем случае нет (только если бабла как фантиков и родной звук не устраивает). Так показывает опыт с просторов форумов, прихода это не дает. Я думаю виной тому "узкая" ГБЦ 1G-FE с тонкими каналами, которая в тракте является более затычным местом, чем выхлоп любой конфигурации.

 

На фото обведена удаленная часть:

7d410b5s-480.jpg

 

Макетировал выхлоп самостоятельно. В этом неплохо помогает изолента, если неудобно сразу прихватывать на сварку:

777e0b5s-480.jpg

 

 

Далее отвез товарищу на сварку. Конечно швы не фетишные, но зато крепко и герметично, плюс ценник символический.

9f7e0b5s-480.jpg

 

Аналогичным образом делался и оставшийся кусок трассы. Увы фото не сделал, не удобно было) его мне помог обварить отец

В качестве материала использовал трубу от ЗИЛ 130. Она как раз имеет несколько нужных гибов и диаметр трубы 63мм.

На данный момент все установлено и работает исправно))

Кстати, оставлю такую информацию, может кому полезна будет: пару дней пришлось ездить с даунпайпом без трассы. Была проблема с постоянным передувом турбины. Даже с полностью выкрученным актуатором вестгейта она дула 0,6-0,7бар вместо положенных 0,5 в пике. Установка выхлопа частично решила эту проблему и турбина "успокоилась"

Еще пара нюансов по мотору в целом: при настройке и обкатке конфига несколько раз словил отсечку от мозгов по бусту и пропуски зажигания. Не знаю, связано это между собой или нет, но за два дня у меня умерло 2 катушки зажигания (2 и 3 цилиндры). Слава богу у такого Плюшкина как я есть запасные.

Также я принял решение отрегулировать зазоры на свечах с родных 1.1 до 0.8 мм для более стабильной на бусте искры. Поможет это или нет — практика покажет (практика показала, что помогло).

В итоге — сменил катушки, поджал зазоры, снял отсечку по бусту и снизил передув турбины. Вчера весь вечер катался — полет нормальный!) Сцепление пока держит только первую передачу.

 

 

1G-FE TURBO Часть 11. Общий вид, нюансы.

Пробежимся по мелочам, которые я еще не затрагивал.

Их на самом деле навалом, решил не делать по каждой отдельный пост.

Охлаждение картриджа турбины я взял с подачи антифриза на дроссель. Относительно удобное место для врезки. На фото видно:

6e64b5s-480.jpg

 

Вверху справа видна врезка. Остальное — дело техники. Желательно сделать так, чтобы выход горячей воды с картриджа был выше, чем подача холодной.
К турбине шланги подключаются банджо болтами. Изначально купил армированные красивые шланги под это дело, но они не подошли к купленным фитингам. Пришлость пожертвовать эстетикой ради функциональности.

Подача масла взята из точки расположения фильтра тонкой очистки масла под VVT-i. Согласно информации с просторов интернета, давление масла в этой точке колеблется в диапазоне 4-6 бар. Чтобы турбина не обоссалась от такой давки, в отверстие подачи вкручен прилагавшийся с ней в комплекте рестриктор.
Китайцы вообще красавчики, если говорить о комплектации турбины.Три дня повседневной эксплуатации показали, что масло турбина не кидает, а значет рестриктор оптимален.

22e64b5s-480.jpg

 

Вот тут и на следующем фото видно, как проходит канал маслоподачи.

e1e64b5s-480.jpg

 

Как видно, маслоподача реализована армировкой на фитингах системы AN. Мое личное мнение — если шланг еще можно назвать нормальным продуктом, то все эти красивые фитинги — говно полнейшее. Своих бешеных денег однозначно не стоят (каждый по 200…500р). Настоятельно рекомендую максимально избегать применения этой гадости. Делайте все на дешманских банджо-соединениях (по 80…100р). Они в разы крепче и надежнее. А этот пластилин страшно даже затянуть как следует.

Маслослив…отдельная тема. Изначально был куплен жирный и дорогой шланг AN10 с фитингами, но после установки турбины на коллектор выяснилось, что шланг будет проходить между раннеров коллектора. Соответственно пришлось выкинуть армировку и в срочном порядке покупать что-то подходящее.

Вот оно подходящее:

ca8e4b5s-480.jpg

 

Это специальная трубка под маслослив, которая позволяет пропускать ее между коллекторов. Она из нержавейки, и имеет необходимую гибкость. Верхний фланец прикручивается к турбине, а нижний конец трубки через гибкий шланг соединяется с "соском" на блоке, под который я предварительно высверлил отверстие с резьбой.

6dce4b5s-480.jpg

 

Вот процесс сверления.

Ряд советов:

— чтобы исключить попадание стружки в поддон создайте ибыточное давление в блоке. Для этого соедините компрессор с вентиляцией картера. В таком случае из проделанного отверстия херачит такой напор воздуха, что никакая стружка не может попасть внутрь.

Вот так это выглядит:

3ee4b5s-480.jpg

 

В противном случае вам придется снимать поддон для промывки, а это лишний неудобный геморрой. На 1Г поддон закреплен очень по-ублюдски.

— чтобы не промазать и не просверлить блок в неправильном месте, сверлите блок прямо соосно отверстию под болт клеммы массы двигателя. Масса потом легко переносится на болт опоры ГУРа.

Датчик температуры воздуха на впуске:

6ae64b5s-480.jpg

 

Тут все просто. Просверлил отверстие в патрубке под блоу-офф ХКС и посадил на холодную сварку. Держится ацки. Я доволен.

Блоу-Офф. Я остановился на ХКС. Внешне понравился и цена нормальная. Под этот блоу был куплен специальный алюминиевый патрубок (видно на фото):

c6e64b5s-480.jpg

 

Далее, все что необходимо сделать для его работы — это подсоединить его сосок к любой трубке, соединенной с впускным коллектором после дросселя. Я врезался вот в этот шланчик:

62e64b5s-480.jpg

 

Туда же кстати влепил и датчик буста. Он у меня механический…я за надежность и быстродействие.

2de64b5s-480.jpg

 

Вот так он выглядит. Имеет два режима подсветки. День и ночь (притухает с габаритами) Запитал его от приборки. Распиновка приборки есть в мурзилке.

Сам шланг под передачу вакуума протащил там же, где проходит коса из-под капота слева.

Подиум под датчик выточил вручную из подиума от сафки. Сафке он не нужен, потому что она идеально вщелкивается в нишу под мелочь безо всяких придумок:

89e64b5s-480.jpg

 

Сидит надежно. Легко вынимается, если надо поковыряться.

Касательно крепления воздушного фильтра. На данный момент остановился именно на таком вот прособе:

35e64b5s-480.jpg

 

Это просто прямое насаживание фильтра на турбину. Учитывая наличие кулька и зимний период — данное решение максимально лаконично и оптимально. В планах — нагородить некий короб с подачей холодного воздуха с улицы и поместить туда фильтр. Но это все потом…а то можно и надорваться.

Предмет отдельной гордости — кастомный теплоэкран даунпайпа из стоковых жестянок от катализаторов:

96e64b5s-480.jpg

 

Сидит плотно, надевается и снимается удобно, выглядит по заводу.

Да, и кстати, я перешел на управление мотором по одной лямбде. Для этого скрутил в параллель оба коннектора лямбд с одним датчиком. Всё пашет как надо, мозги не понимают, что их обманули.
Зато меньше лямбд — дешевле содержание))))

Также хочу обратить внимание, как низко удалось расположить турбокомпрессор:

65e64b5s-480.jpg

 

Это не случайное совпадение. Так делалось специально, чтобы убрать как можно ниже всё горячее, а также не задирать вверх центр тяжести. Турбина со всеми причендалами не так то мало весит!

 

 

В планах также изготовить некое подобие крышки взамен ушедшему воздушному фильтру. Если есть идеи, как это можно реализовать — пишите в комментариях.

В следующих частях я поменяю сцепление, отстрою буст и померю динамику.

всем пока.

e6e64b5s-480.jpg

 

c5e64b5s-480.jpg
 

1G-FE TURBO Часть 12. Динамика и ощущения.

Выкладываю видео разгона. На старте сильно провалился, ибо бросать сцепление на верху смысла нет (дорога холодная и мокрая, будет тупо бернаут) да и дрючить необкатанное новое сцепление + корзину совсем нет желания. Результат — разгон 0-100 км/ч — семь секунд с копейками. Учитывая стоковые 10 секунд +/- 0,5 сек при ветре или горке, разница вполне себе. На данный момент пиковое давление наддува ограничил до 0,4 бара. Пускай конфиг обкатывается потихонечку без усёров. В последствии может подкручу до 0,5 Бар.

 

 

Также отмечу такую особенность, что на J160 МКПП шестиступке очень короткие 1я и 2я передачи, например 2я передача в отсечке — всего 80кмч. Поэтому при любой мощности, какая бы она ни была, очень много времени уходит на лишнее переключение со 2й на 3ю. Так что школоло разгон до соточки — это не лучший способ ощутить мощность получившегося аппарата))).

Самый сочный результат — это эмоции и ощущения от прилива мощности при разгоне 70…160км/ч.
Адовый прилив идет после 3000 оборотов на 3 и 4 передачах:
начиная с 3000 до 3500 при тапке в пол надувает 0,3. потом едет так до 4500, потом включается ввти и надувается еще 0,1…0,15 бар (итого 0,4…0,45 бар избытка, точно не успеваю увидеть, потому что оно так едет, что все глаза на дорогу) и уже до отсечки это все адово валит аж страшно (учитывая что дорога далеко не идеал по держаку, булки сжаты очень крепко).
По ощущениям на 3 и на 4 передаче при тапке в пол после 4500 у меня в паспорте появляется надпись БРАЙАН О-КОННОР. Волна настолько лавинообразная, прям как будто закиси подливаешь. Даже немного приходится отлавливать машинку.

Адреналина и гормона счастья в кровь вливается немерено))) это и была цель !)

Обгоны фур и прочих овощей по трассе — теперь одно удовольствие. Рывок 80-140км/ч — очень резкий.

На стоке это иногда была драма…:
-Мотор, нам надо немного поднажать, пожалуйста!
-Алёша! господи, дай мне умереть!

Теперь турбина люто пришпоривает мотор, стоит только топнуть дросселем…а этот сракерский свист турбины — еще +100 к веселью и арденалину!)

До 3000 оборотов мотор полностью едет в атмосфере (буст: 0 бар избытка). Но учитывая, что с завода это атмосферник с высокой степенью сжатия, у него нет турбоямы! Он просто едет до 3000 оборотов как полностью гражданский сток (только на газ отзывается резче, потому что турбина все равно дует какие-то кропали). По трассе вообще красота и комфорт. И расход при крейсерской езде не изменился.

65232b5s-480.jpg

Вот расход. Трасса +МКАД с пробками

1G-FE TURBO Часть 13. Overboost.

Пробегусь по мелочам, какие еще новости нарисовались.

Прикатал сцепление, поднастроил вестгейт, насколько это возможно… замерил разгон через OBD Torque lite.

f6eb475s-480.jpg

 

6 секунд это весьма жирно. Спору нет, это не точный замер телефонной програмулиной, поэтому просьба не бомбить пуканами, если у кого-то свапнутая на турбоджей машинка едет медленнее этих цифр. Я сам прекрасно понимаю, что это неточный способ замера.

 

Когда затеивался весь сыр бор, о таком и не мечталось, в планах было максимум 7. Конечно стабильно показывать такой разгон очень трудно…это уже вопрос мастерства. Но сам факт, что оно МОГЁТ =)

Это хорошая новость, но есть и не очень. Столкнулся с тупой проблемой, турбина передувает на верхах (при плюсовых температурах воздуха проблема ушла сама собой). Обычно сколько читал, у людей турбина типа сдувается к отсечке, а у меня наоборот овербуст =) не совсем понимаю, в чем причина этого явления (видимо более холодный и плотный воздух на входе), но по каким-то причинам не хватает сечения встроенного заводского вестгейта. даже с полностью открытым гейтом и снятым актуатором, турбина все равно хочет надувать 0,6…0,7 вместо требуемых под сетап 0,45…0,5 бар ближе к отсечке. Возможно виной тому холодное время года и плотность воздуха…посмотрим что будет летом.

Частично проблему удалось решить путем надевания на нулевик в три слоя фильтров от УАЗа (мешки из нетканного фильтрующего материала. Это немного придушило турбину, но у отсечки буст все равно уходит в нежелательные значения. Пробовал также на входе турбины ставить рестриктор, но тогда турбина начала издавать какие-то сверлящие нехорошие звуки, видимо ушла за границу своей турбокарты в зону SURGE…короче снял я этот рестриктор сразу же. Еще была идея смастерить нечто типа сбросного клапана, который бы открывался и сбрасывал лишнее давление перед дросселем при овербусте, но в попытках ее реализации пришел к выводу, что это тоже будет шляпа.

По итогу на данный момент решил оставить все как есть. Передув сейчас идет только после 5500 оборотов и то не всегда, а крутить туда мотор уже нет смысла, потому что дофига момента есть уже с 3600. Да и детонации при передуве зафиксировано ни разу не было. Так что пусть валит на все деньги =)))

В следующей части ко мне приедет камера эндоскоп и я сделаю снимки состояния мотора изнутри. Станет ясно, есть ли какая-либо детонация и ее последствия для ЦПГ и ГБЦ.

1G-FE TURBO Часть 14. Осмотр поршневой.

Короче, с момента первого буста накатал уже примерно 1500 км пробега. Все валит неистово и радует.
Напрягает только индикация детонационных всплесков на сафке.

Выглядит это примерно так:

da36f0ds-480.jpg

 

Пики — это типа детон, а плавный график — это обороты двигателя. Ось абсцисс — время.

Есть подозрения, что она преувеличивает или показывает погоду на луне.
Курил заморские супраклубы, там все вообще лолируют с этой функции сафки, типа она показывает фигню, но паранойю всё равно навевает). В связи с этим прикупил себе камеру эндоскоп и тупо осмотрел поршни.
От текущих морозов камера очень быстро запотевает, поэтому не успел толком нащелкать скриншотов. НО, могу отметить, что никакой детонационной эррозии я не увидел. Также сам ЭБУ ни разу не выдавал ошибок по датчику детонации, что в целом показывает достаточно нормальную картину работы мотора)

Несколько незапотевших кадров:

31a6f0ds-480.jpg

95a6f0ds-480.jpg
bba6f0ds-480.jpg
a3a6f0ds-480.jpg
c356f0ds-480.jpg
 
Вот не совсем понятно что это за пятнышки. Может просто какая-то грязь… В любом случае следы детонации обычно появляются по краям поршня на максимальном удалении от свечей, а не в этом месте.

Также произвел еще один бомж-тест. Выкрутил 2 и 3 передачи на максимальном бусте, заглушил мотор, докатился до обочины и осмотрел свечи.

9b76f0ds-480.jpg

 

Черный нагар — богатая смесь. То что нужно, безо всяких ШЛЗ, меганасосов и мегафорсунок =)))
Красноватый налет на изоляторе — последствия 100го лукойловского бензина. На газпромовском такого дерьма не было!) Больше сотый бенз от лука никогда лить не буду).

Как нибудь в хорошую погоду, когда эндоскоп и насадки для него не будут запотевать, наделаю побольше фоток и сделаю апдейт записи.

1G-FE TURBO Часть 15. Кто-то просил динамику по сухому.

 

 

Увы, результат сильно зависит от умения трогаться и переключаться. 7 секунд едет стабильно (по ЖПС) по спидометру считайте сами (как на видео). При удачных переключениях можно быстрее, но специфика съёмки не позволяет хорошо попадать в обороты)))

Телефон в руле на изоленте загораживает все приборы и едешь тупо на слух. Соответственно нормально тронуться вообще не получается. При удачном трогании рывок получается очень сильный, полсекунды от видюшного затупа однозначно снимается)))

Гонялся сегодня с 3S-GE автоматной. едем ноздря в ноздрю, хотя чувствуется, что у меня намного больше момента. Просто автомат едет монотонно а я прыгаю вперед и на переключениях просираю свое превосходство. J160+пара 4,1 вообще печальное сочетание для драга…

Вот в этом видео четко видно то, о чем я говорю. Надеюсь автор не против

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Весенний пост 

47b5feds-480.jpg

 

Мотор прёт и чувствует себя прекрасно, что не может не радовать. На днях напишу пост о новых результатах эндоскопирования цилиндров в более хорошем качестве, посмотрим как поршни себя чувствуют с клапанами))) наваливаю не жалея. Единственное условие, сдерживаю мотор от наддува более чем пол бара.

Потихоньку "переобуваю" машину в летний сетап. Как обычно традиционно вместе с резиной на лето меняются диски, подвеска и обвес)

Подвеску взял KONI sport с регулировкой высоты чашки и жёсткости отбоя, пружины эйбахи. Пока что отбой на пробу закрутил в "ломы" по трассе конечно на таком коне ехать ппц стрёмно. На днях отрегулирую жесткость пол пружины)

Нравится как села тачка. Морда немного ниже, люблю когда так) скоро спереди также будет красоваться свежевыкрашенный Вертекс, обнажив борзый кулёк))) также на место вернётся опциональный лип спойлер от трехсотика. Когда все реализуем, бомбану нормальный фотосет) а пока с мобилки

e7b5feds-480.jpg

97b5feds-480.jpg
57b5feds-480.jpg
d7b5feds-480.jpg
37b5feds-480.jpg
8fb5feds-480.jpg
4fb5feds-480.jpg
cfb5feds-480.jpg
2fb5feds-480.jpg
dfb5feds-480.jpg
 

9eaca1ds-480.jpg

49aca1ds-480.jpg
4402a1ds-480.jpg
 

Замена сцепления. Разные маховики.

Махнул сцепление на новое. AISIN

Перед заменой сцепы прикупил запасной маховик, чтобы сравнить свободный ход на своем двухмассовом, и если он был бы больше, чем на приобретенном БУ, то я бы заменил его. По итогу — свободный ход на обоих одинаковый — три цубца от венца, что по мануалам на маховики вроде как в допуске.

Старый и новый диски:

3cb4ab5s-480.jpg

42b4ab5s-480.jpg
8ab4ab5s-480.jpg
 
не кислый износ

 

Больше удивило другое. Маховики отличаются друг от друга конструктивно, причем очень сильно! при этом оба маховика двухмассовые от 1G. Кто знает, почему они бывают разные — напишите в комментах.

88b4ab5s-480.jpg

4b4ab5s-480.jpg
2cb4ab5s-480.jpg
d2b4ab5s-480.jpg
64b4ab5s-480.jpg
34b4ab5s-480.jpg
 
белым маркером на маховиках отмечен свободный ход.

f0b4ab5s-480.jpg

 

 

 

 

На этом пока всё. Дальше уже пойдет актуальная история машины, берущая отсчет с сегодняшнего дня.

 

Я конечно сильно удивлюсь, если всю эту писанину вообще кто-то прочитает, но там много интересной информации. Может кому то будет полезно или как минимум интересно полистать)

Изменено пользователем pride.volkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

у некоторых за год столько инфы в бортовике не появляется))

 

по передуву - некоторые кулибины рассверливают отверстие калитки в горячке. часто сама калитка заметно больше отверстия в отливке.

 

если бюджет всего действа реально 75тр - результат шик. нормальный свап на мт жызет выйдет 175.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Фотки только корявые до ужаса. Наверное потому что копируешь с драйва? Перезалей по  возможности! И будет не доеб@ц@ 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

В каком смысле корявые? У меня вроде нормально отображаются. Да я это все с драйва скопировал)

@sant57 спасибо за совет. Возможно проработаю этот вопрос!!! Крутая идея. Мне в голову не пришло. Да бюджет реально 75, но это с учётом, что ни за какие работы кроме коллектора денег не платились, все делал своими руками

@sant57это инфа за два года владения)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Ну как то вытянутые они... 

Не в первый раз замечаю это, когда копируют борты с драйва 

3483453c9709.png

b033d3e37b1d.png

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

@Hugo Toxxx я сижу с хрома и у меня все фотки нормальные. Я так понял это несовместимость айфона и драйва. Я не совсем понимаю как перезалить фотки. Мне сайт не позволяет редактировать старые посты

фоткивообще все корявые, или какие то конкретно?

Попробовал исправить, что то изменилось?

Изменено пользователем pride.volkov

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

На Драйве слежу с самого начала) Молодец, что сюда борт запилил, очень много полезной инфы. 

Кстати у меня и с хрома и с айфона норм фотки грузятся. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо, хорошо, тогда пока всё так и оставлю)

Примерка Vertex 

475331ds-480.jpg

 

Последнее время стараюсь делать что то с тачкой по выходным. Вместе с теплой погодой пришло и вдохновение. Тем более после зимы то там, то тут, машинка стала тонко намекать, что пора бы ей уделить внимание. Зашелушились вовремя не покрашенные сколы, заскрипели колодки железом по диску. В общем, делаем всё понемногу)

Стоковый бампер уже совсем устал, обвис, треснул, потерял 70 процентов лака. Зимние перегоны — это дикий пескоструй. А тачка повседнев.

Говорил теми, кто пленкой занимается. Они сказали что смысла нет крашеные детали обтягивать. Пленка тоже умирает за две зимы и с не заводской краски ее уже без ущерба не снять.

Принял решение вместе с подвеской и колесами менять на зиму также и бамперы. На лето сделаю красивый и низкий Вертекс (давно о нем мечтал) а на зиму буду вешать старую стоковую труху, то что мертво умереть не может =D его не жалко. Главное что на нём есть омыватели фар, что зимой актуально.

Хочу сказать браво соколу за бампер. Маляр впервые в жизни не стал ныть о качестве (конечно может дело в том, что я сменил маляра) а при примерке бампер сел на на морду и встал по зазорам не хуже оригинала!

Очень достойно. Он садится и защелкивается за подкрылками настолько четко, что держится на морде вообще без крепежа (см фото) на фотографиях капот открыт. И что радует, подкрылки не торчат как попало из под переднего бампера (болезнь альтез).

Для того, чтобы не мешал интеркулер, пришлось прилично подрезать) на фото всё видно. Обрабатывается болгаркой как ножом по маслу. Сегодня отдал бампер в покрас.

cf5331ds-480.jpg

bf5331ds-480.jpg

28d331ds-480.jpg
78d331ds-480.jpg

Все фотки кликабельны =)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Очень толковый и рукастый парень, всем рекомендую! :D

 

Молодец что решился тут завести бортовик, плюсую!

 

1г-турбо тема и цвет машины мой любимый :)

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Спасибо Лех!) Многое у тебя брал по информации и по свапу коробки и по турбо

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

2 дня на работе читал ))) молодец что куча фото и подробное описание.

 

Бампер прям на обочине меняешь? )))

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти