uazik

Всем привет. Фланцы на выхлопной коллектор цельсиор (где кислородный датчик) кто-нибудь делает/продаёт/меняет. Чертёж есть.

При подключениях старайтесь разделять сигнальные(слаботочные) цепи от силовых. Если теперь совсем нет эбу Диско, можно попробовать повторить схему тойоты. схема 1

Немного подрихтовал схему, ссылка ниже. Всё ли верно нарисовано? Что подключено под зеленым вопросом у датчика парк\нейтр.? И нужна часть схемы на реле старта Диско. К пину ста вопросов нет, логика и схема рабочая. схема

Приложите ссылку на схему подключения, хотя бы от руки, или дорисуйте на приложенной схеме. Схему на 1уз приложил, на 3уз нет. На пин sta подаётся кратковременно + при повороте ключа зажигания в положение стартёр. Далее ключ возвращается назад, пин sta становится замкнут на массу, как и до старта. схема старта

Болты\моменты на 1 уз.

Начали с самого сложного и затратного. Осталось проверить на подсосы и перекинуть все катушки и свечи(сняв нагар либо горелкой, либо химией) слева направо, и снять параметры диагностикой.

Если раньше всегда были такие отрицательные коррекции(как в банке2 ) и расход воздуха, тогда устраните проблему, которую описана во второй части сообщения, и катайтесь дальше.

Какая конфигурация впуска\фильтра. Большой расход воздуха и обороты хх, несмотря на высокую температуру воздуха. Из-за этого эбу должен подавать больше топлива. Допустим эта проблема есть, значить на выхлопе на лямбдах будет мало кислорода, пойдут коррекции(-) на убавления впрыска топлива для возврата к стехиометрии. И пойдут сразу на все головы. Это видно по голове 2. Но на первой голове в каком-то цилиндре\ах появилась проблема, которая вызывает высокое содержание кислорода на лямбде 1. Из-за чего эбу проводит перерасчет коррекции на этой голове в пользу обогащения топливом(+). Т.е., помимо и так завышенного расчетного впрыска топлива, идёт ещё дополнительно увеличение впрыска. Надо сразу уложить в сознание - так как лямбда обслуживает сразу 4 цилиндра, то проблема может оказаться в любом или нескольких. И любая корректировка так же применяется сразу на все 4 цилиндра. Даже при "неисправности" одного страдать от коррекций будет вся половина. Теперь надо понять что вызывает этот лишний воздух на лямбде1. Из простых вариантов - это может быть и подсос, и забитая\заклинившая форсунка, и проблема с зажиганием(свеча\катушка). Разбавлю тему диагностики.Фланцы на выхлопные коллектора кто-нибудь делает\продаёт, цельсиор 21.

А коррекции какие в цифрах по головам, и как себя ведут на "низких" и "высоких" хх. Какой угол зажигания и время впрыска показывает. Компрессию мерили, пневмотестер подключали? Если есть под рукой вакуумметр, подключите его на работающем моторе во впускной коллектор при плохих и хороших хх. Вакуум должен показывать стабильное разрежение. Любая проблема с зажиганием вызывает неполное/плохое сгорание, значит на лямбде будет много кислорода, т.е. эбу будит богатить смесь, пытаясь правильно сжечь будущий заряд в цилиндре. Любая проблема с топливоподачей и форсунками(кроме зависаний) вызовет бедную смесь на лямбде. И эти коррекции будут идти на всю половину мотора, даже при проблеме в одном цилиндре. Газовые эбу берут сигнал с бензиновых форсунок, возможно тут есть недочеты подключения и основная проблема. Т.е. сигнал на форсунке может пропадать/искажаться именно из-за распараллеливания его на газовый эбу. Но тут есть не стыковка - свечи имеют рабочий нагар. Возможно это из-за пробега на газу. Есть еще редкая версия со спорадическим подвисанием клапана\ов. Это может случиться от плохого бензина, клапан начинает ходить как по клею. Если скоро планируется замена масла, можно залить "200 км" промывку, перед заменой "5 минутную", и еще потом промывочное масло использовать. Так как мотор внутри чистый вреда не будет никакого, а вот для муфт и потаённых мест, где масло задерживается и хорошо нагревается(кольца поршней и клапанные механизмы), будет очень хорошо.

Точно, про газ позабыл. Эта же ошибка потом появилась? Посмотрите немного выше по теме, была похожая гадость у человека, массу сигнальную прицепили к общей. Со снятым разъёмом концевика пробовали.

На высоких оборотах коррекции можно уже не смотреть, если стоят как и на 1 уз узкополосные лямбды. Они правильно отрабатывают только на низких оборотах. Так как свечи не закопчёны, значит действительно вся правая половина голодает. Бедная смесь - много воздуха или мало топлива. С форсунками что-то делали? Так сказать, последняя зацепка перед применением тяжелой артиллерии(мотор-тестер).

Что показывает диагностика по датчику температуры(в виде графика), плавные ступеньки до\после 80 С? Можно замерить сопротивление датчика температуры на 75-80 С и заменить временно подходящим сопротивлением. Для того, чтобы понять нет ли проблем именно от нагрева мотора\датчиков и подкапотного. Клапан рециркуляции паров бензобака подключен, диагностировали? Муфты ввтай шевелили через диагностику. Они вступают в работу после прогрева, и, возможно, клинят в одном положении, после остывания расклинивают. Хотя должны были ошибки полезть. Посмотрите в диагностике в тестах исполнителей(актив тест) ввтай, там указаны условия проверки этих муфт. Так же пошевелите их с сопротивлением вместо датчика температуры, но очень хорошо прогретом моторе.

Хорошее замечание. Он другого типа крепления, зато ставят его на кучу моделей тойот, можно с них мануалы смотреть. Или углубиться в тему, промерить резъбу и узнать момент ее затяжки через справочник. Разъём и проводку тоже надо обязательно обслужить, когда туда залезаешь.

Да нет в этом секрета или чего-то сакрального. Пробуйте без резистора снять параметры, с родным 171 корпусом хотя бы 1 замер сделать, ищите закономерности. Все-таки разные эти короба.Самое простое, если смесь богатая - либо посчитано много воздуха, а в реальности его меньше пришло. Либо есть сразу на обеих головах проблема с подвисанием форсунок или нестабильностью зажигания. В движении корректировки показательны только на продолжительных стабильных оборотах, чего достичь трудно. Достаточно без нагрузки снимать. Если есть проблема, она вылезет. @TM95Да, когда всё это дело продуть на испытательном стенде, обвешанном кучей точных датчиков и приборов, сразу будет видна разница. Как формируется поток, как загибается и уплотняется, где образуются завихрения и пр. Показательна картина на примере аэротрубы. Любое нововведение начинает менять поток.

Понятно. Да, разные корпуса фильтров дают в итоге разный сигнал на эбу. В начале я и ещё несколько мужиков ставили другие корпуса не от тойот, но оставляли родной датчик с участком трубы под него. И почти всегда это неадекватно по показаниям. Даже добившись приемлемых показаний на хх, нет уверенности как это все ведет себя на других режимах. Мне видится,грубо, следующая технология инженеров - сделали короб фильтра по месту, взяли датчик, продули эту систему на разных режимах, записали параметры в эбу. Т.е. датчик может подходить под разные модели, но конфигурация короб+фильтр+эбу уникальна для каждой. Поэтому ваше предположение(первая часть) выше имеет смысл.

Зачем этот рудимент(топливный резистор) устанавливали, были какие-то предпосылки. Его задача снижать мощность\производительность насоса на хх для увеличения ресурса и уменьшения шумности насоса. При этом эбу все-равно всегда проводит коррекции впрыска, хоть с резистором, хоть без него. Фильтра, скорее всего, одинаковые по площади фильтрующей бумаги. Но под каждый корпус должен идти свой тип мафа, и эбу не корректно работает с не тем мафом. Плюс ещё может не совпадать пиновка этих мафов. Вернее так - мафов не так много моделей, корпусов фильтра очень много, эбу так же много. И каждый эбу обучен работать с конкретной "маф+короб фильтра" картой сигнала. Дымок влияет ещё как на коррекции около хх. Так как установлен клапан продувки картерных газов, берущий начало после мафа. И на хх разряжение очень велико(заслонка закрыта), а расход воздуха мал. А тут подарок - зачем воздуху лезть через фильтр и каналы, если есть прямой свободный путь. Это даёт влияние на коррекции по всем головам, ибо воздух в итоге поступает в за дроссельное пространство и общий коллектор. Может и не панацея, но зацепка весомая для устранения оставшихся +9%. Может прокладка крышки подсохла, всего лишь.

Конечно могли, если по каталогам не проверили. Перекиньте катушки и свечи с одной головы на другую, при этом проверьте каждую катушку подключенную к моторной косе на разряднике и осмотрите их изоляторы. Свечи прокалите горелкой. Это самое безболезненное и дешевое решение для начала. Плохая катушка или свеча закоптит выхлоп, т.к. эбу получит данные о лишнем кислороде и будет лить больше топлива сразу на всю половину мотора. @TM95 Надо коррелировать несколько параметров диагностики. Постройте на бумаге логическое дерево событий: лямбда видит избыток кислорода-смесь сгорает с малым топливом-либо мало впрыскивается, либо сосет воздух- и т.д. При этом на каждом этапе сопоставляйте сразу несколько данных из диагностики(маф, время впрыска, угол заслонки, t охлаждающей, нагрузка мотора, коррекции, муфты, что-то еще по желанию). Закрывайте однозначно решенные ветви и переходите к неопределенным. С удовольствием помозгуем над решением здесь.

Компрессию сразу проверьте, и обратите внимание как быстро она набирается. Как отрабатывают муфты ввт при тесте исполнителей, время впрыска на хх, пропуски воспламенения(если есть отображение), как угол зажигания поживает. Коррекции это всего-лишь быстрое понимание проблемы. Но всегда надо искать еще доказательства, так как уставшие или зависающие лямбды могут завести совсем не туда. Газоанализатором можно это выявить. Если ничего не выявилось, клапанную часть проверить досконально - зазоры, пневмотестер.

@Electr0NiK, значит есть проблема по одной половине - работает с меньшей эффективностью. Угадать тяжело, снимайте хотя бы диагностикой данные. Это может быть как и форсунки загажены, катушки уставшие, так и с железом неполадки. Самое легкодоступное при отсутствии сканера - перекинуть все свечи и катушки с правой на левую, заодно внимательно осмотреть их. Но лучше сразу через разрядник проверить все катушки и их изоляцию. По "затупам" какая конфигурация была на машине и какая установлена теперь: обратка, абсорбер, крышка бака, материал бака, на сколько близко выхлоп к баку. Кто-нибудь озадачитесь прокиньте временную магистраль для тестов как можно дальше от выхлопа. @TM95, правильный небольшой наддув гораздо лучше. Любая игра с выхлопом без настройки мотора и эбу, расчетов и инструментальных замеров ерунда. Да и зачем нужна эта прибавка в несколько сил в узком верховом диапазоне и потеря в низком для дорожной городской машины, большую часть времени передвигающейся в плотном потоке.

Иммо тут схему можно посмотреть https://altezza-club.ru/forum/index.php?app=forums&module=forums&controller=topic&id=92536&tab=comments#comment-1505273 Так причина отката в итоге была детонация из-за кипящего топлива? А на холодную почему топливо кипело, неужели настолько близко топливопровод к выхлопу. А сигнал с датчиков детонации кто-то снимал при нормальном движении и откатах.

Тут не хватает пункта о смене ручки кпп на самурайскую рукоять.

Чуть выше по теме у человека на джипе была такая ситуация, е2 замыкало на е1. Сигналы всех этих датчиков проседали. Если есть такое же, тогда да.

Ох уж это зажигание, сколько узетчиков стреножило. Ведь эбу знает что именно не в порядке, раз так поступает. Ну почему не выдать это еще и через чек. По коррекциям конечно же не они дают этот эффект. Они лишь индикатор неправильной работы. По коррекциям при провале смесь не успевает правильно сгореть и догорает в глушителе(отсюда и звук). А лямбда видит воздух лишний, бензин она не умеет видеть, только воздух. По муфтам ввт главное увидеть на графике есть ли переключения и как они коррелируют с провалом. Маф на хх 750+- должен показывать немного выше. А если есть +11 по обоим головам на хх и стремится к 0 при увеличении оборотов, значит подсос где-то. Но на провалы не это влияет. Дроссель и датчики детонации, их проводку и сигнал изучить надо, хотя бы через диагностику и мультиметр. Нажатие педали газа не означает такое же открытие дросселя, он электромеханический, и рулит им эбу как захочет почти во всем диапазоне. У него есть два датчика положения, один на педаль газа работает, другой уже показывает положения дросселя для эбу. Первый мультиметром проверить "до и после 40 км", второй через график диагностики "до и после 40 км". А уж датчики детонации вообще дремучий лес. Режим 2 это не выше второй, т.е. 1 или 2. Но даже если и будет переключение, то не такое затянутое и глубокое. Лямбды не трогайте, это не они так портачат. Можно отключить и без них покататься, провалы должны остаться.

Да, эмулятор отрабатывает режимы. Сами логические режимы сделали, скорее всего, для расширения возможности акпп, у которой нет как такового режима 3,4. Подавая только на пин 2, эбу его и понимает как 2. Непонятно что с коррекциями по другой голове на разных режимах, какие значения маф на хх, график температуры двс, график режима работы дросселя, муфт ввт. По первому банку есть проблема, +11 это явно показывает бедную смесь. Провал на второй фото большой, по коррекциям смесь,скорее всего, просто не успевает правильно сгореть. В общем начинать лучше с диагностики мотора. Установите более свежую версию течстрим, данных должно гораздо больше отобразиться. Спустя какое время начинаются провалы, и есть ли постоянство в этом при сбросе питания? [spoiler] - это спрятанное содержимое. Прямо перед скрытым сообщением или картинкой писать его, в конце также его, только после [ добавить /