SC-14 компрессор / Eaton M90 на 1UZ-FE

[ValTeRs]

Однозначно фронт! На движке он хуже охлаждается, субаристы сами на фронт переходят...

[mysaiv]

И вопрос, каким образом ты сделаешь как на субару? У них там место есть, а у тебя двиг под самым капотом

[BoltunX]

если кулек нетолстый думаю убрался бы, блин фронт не хочется)

 

фото юзета в марке, не мое

 

 

Изменено 20 марта, 2016 пользователем BoltunX

[galaxy_hero]

у тебя также по высоте стоит? ) у меня, например, пластиковая крышка на узете трется о шумку капота.

[BoltunX]

у меня процесс закупа пока идет, сейчас в марке торчит родной 1g-gze

 

вопрос: дроссельную заслонку обязательно до компрессора ставить? наоборот нельзя?

 

на гзе заслонка стоит до компрессора)

 

Изменено 20 марта, 2016 пользователем BoltunX

[ValTeRs]

Разницы нет, если до компрессора, то он тише будет работать, а шумит он как истребитель)))

[audiomaniac]

Топмаунт интеркулеры плохи тем что нагреваются от работающего мотора. А ставились они туда вероятно для экономии бюджета на сборку авто готовыми узлами или для ралли, чтоб летящие камни не пробили интеркулер. Ставь фронтальник или водник

[Terrion]

TTE-шный компрессор на 1G-FE стоит до дросселя. Всё норм. Но штатная схема предусматривает байпасс и возможность установки блоуоффа (для повышенного наддува будет нелишним).

Изменено 21 марта, 2016 пользователем Terrion

[BoltunX]

водник ставить не очень хочу, лишние детали, которые могут сломаться (помпа), видимо буду ставить фронт, вопрос - какого размера ставить кулек? большой не нужен сильно, думаю какого хватит и от чего искать

 

по поводу месторасположения заслонки пока не ясно как лучше сделать) байпасс вообще надо ставить в таком конфиге? его вообще ставят чтобы компрессор в закрытую заслонку не надувал?

если на ходу отпустить газ и катиться дальше на передаче компрессор получается будет и дальше создавать избыток, видимо лучше заслонку поставить до компрессора, чтобы катаясь на передаче не было избытка (заслонка перед компрессором закрывается, и компрессор уже не в силах надуть избыток - верно я рассуждаю?

Изменено 21 марта, 2016 пользователем BoltunX

[ValTeRs]

Байпасом еще нужен чтобы с выключенным компрессором воздух проходил в обход его, иначе сильно тормозит поток

[Projaro4ka]

Делай байпас! Сложностей минимум,пользы максимум!

[BoltunX]

после владения джейзетом в течение трех лет не сразу понял смысл наличия байпаса на компрессорном двигателе

т.е. он нужен мне на юзете чтобы при отключенном компрессоре (не забываю про электромуфту) воздух шел в обход компрессора, понял, спасибо (на 1g-gze также есть байпас, он служит для обхода компрессора в выключенном состоянии ? или для сброса давления - как на джее?)

остается не до конца изученным вопрос управления байпасом в моем случае... сам компрессор будет включаться или отключаться с кнопки

при включенном компрессоре байпас должен быть закрыт, а при отключенном открыт, вопрос как сделать управление байпасом? также через кнопку? Или как быть?

Изменено 21 марта, 2016 пользователем BoltunX

[Terrion]

Всё верно написали - для обхода компрессора, когда муфта отключена, и чтобы не надувал при сбросе газа (иначе поломается быстро). Второе можно блоуоффом поправить ещё.

 

Про привод почитай у Stainless'а - https://www.drive2.ru/l/7219457/

Если замутишь электропривод параллельно с муфтой, то можно сделать компрессор полностью отключаемым с кнопки - будет на атмосфере ехать через байпасс.

[audiomaniac]

Интеркулер сразу хороший бери, а не как я...

 

У меня в бортовике как раз мусолим тему впуска http://altezza-club.ru/forum/index.php?showtopic=76769&page=94

[BoltunX]

 

кстати идея, если сделать вторую дроссельную заслонку, при открывании которая позволит воздуху проходит в обход компрессора

при этом ее положение: при закрытой основной заслонке - доп заслонка полностью открыта (за счет пружинки), далее при нажатии педали газа она начинает закрываться, например с 1500 оборотов, и полностью закрыта при 2000 (это механика, не сложно сделать)

в итоге получим живые низы с хх до 2000, далее едем на избытке (можно до 1500 опустить грань)

компрессор при длительной стоянке можно будет отключить с кнопки, ну а для доп заслонки можно сделать быстросъемный тросик, сняв который при отключенном компрессоре мы получим атмо мотор с низов до отсечки

но как мне кажется, если реализовать этот вариант, я не буду скидывать тросик, а просто при длительных простоях на ХХ буду отключать с кнопки компрессор

дополнительную заслонку можно взять от трекшнконтроля

 

 

можно купить второй комплект дроссельной заслонки и сделать следующее (соответственно схеме выше)

 

 

вот так на реальной тачке можно сделать

 

 

либо использовать байпасс от 1г-гзе, он как раз установлен для этой же цели, но его диаметр проходного отверстия лишь 25 мм, даже 1г мало воздуха без включенного компрессора, и компрессор начинает вращаться за счет разряжения

Изменено 24 марта, 2016 пользователем BoltunX

[Terrion]

при этом ее положение: при закрытой основной заслонке - доп заслонка полностью открыта (за счет пружинки), далее при нажатии педали газа она начинает закрываться, например с 1500 оборотов, и полностью закрыта при 2000 (это механика, не сложно сделать)

в итоге получим живые низы с хх до 2000, далее едем на избытке (можно до 1500 опустить грань)

 

TTE-компрессор так и работает. Но если отключить электромуфту, то машина очень тупая становится даже с полносью открытым байпассом.

[BoltunX]

из заслонки для TRC как думаешь получится реализовать это? По умолчанию она открыта, это уже хорошо

надо решить как все расположить чтобы все работало, можешь дать фото и описание ТТЕ? в БЖ не очень описывают этот момент обычно)

так раз это ТТЕ вариант схемы, значит он рабочий, но на сколько хорош? Если опять же делать из trc заслонки - ее диаметр 76 мм (или сколько там, меньше чуток), значит воздуха будет хватать на низах, верно?

[Maxdiablo]

У меня тоже мысль себе на uz vvti поставить sc14.за темой слежу.

[Terrion]

По заслонке для TRC не подскажу, так как незнаком с её устройством. TTE-ешная система байпасса устроена достаточно просто - на дроссель, а точнее на его электронную часть, то есть которая управляется электроникой, а не тросом газа, прикручена тяга для байпассного троса:

 

 

Виднеется справа.

 

На входе в компрессор стоит байпассный узел, на котором заслонка держится в открытом положении, благодаря пружине.

 

 

 

Трос между заслонками непростой, а с пружиной на сжатие. Она нужна для того, чтобы после того, как трос максимально натянется, электронный дроссель при полном нажатии на газ не застопорился, а продолжил свой путь до полного своего открытия, иначе вылезет ошибка.

 

 

Работает всё просто - при нажатии на газ основной дроссель открывается, а одновременно с ним натягивается байпассный трос и на каких-то оборотах (2500-3000, скажем) полностью закрывает байпасс, заставляя весь воздух идти в движок под давлением через компрессор. Жёсткость пружин подбирается таким образом, чтобы при нажатии на газ сначала полностью закрывался байпасс и только потом весь остальной ход электронного дросселя движок кушал воздух через компрессор. В самом конце сжимается большая пружина, которая стоит на тросе. Тем самым достигается максимально быстрый выход на полную давку.

 

Концевик, управляющий электромуфтой, вешается на самопальном креплении на дроссель и работает от того самого кронштейна, который держит байпассный трос - как только кронштейн уходит вниз, концевик размыкается, и мутфа подключается. При отпускании газа кронштейн возвращается обратно и снова замыкает концевик - муфта отключается.

 

 

Его можно поставить и на механическую часть дросселя, как на первом фото - тогда он будет срабатывать от педали газа, но круиз на автомате будет разонять машину без компрессора.

 

Байпассная труба, думаю, не просто так сделана меньшим сечением, чем основные пайпы, идущие в дроссель. Скорее всего, если сделать его таким же широким, это скажется на скорости разгона. То есть пока байпасс не закрылся полностью, достаточно много воздуха пойдёт в обход роторов компрессора, и это в итоге скажется на динамике.

 

P.S. Вообще почитай у меня на Драйве посты про компрессор, я там про многое рассказывал.

Изменено 24 марта, 2016 пользователем Terrion

[BoltunX]

Terrion

спасибо за описание! буду изучать!

отличная идея с пружинным тросиком, сделать его очень просто)

 

Maxdiablo

vvti мозги не понимают избытка( так бы тоже vvti с компрессором на сток мозгах хотел бы)

Изменено 24 марта, 2016 пользователем BoltunX

[ValTeRs]

нонввти понимают разве? Да скольких?

[BoltunX]

0,4 кг (6 psi) точно - утверждают австралийцы и несколько ребят из рф, при 0,7 кг (10 psi) требуются форсунки и комп

вот сайт австралийцев http://planetsoarer.com/

вот кит от какой-то тюнь компании http://www.bulletcars.com/superchargers/toyota/lexus/soarer-v8-ls400-uz31-uz32-celsior-crown-1uzfe-htv1900-supercharger-system.html

 

Vehicle:
Toyota Soarer V8 / LS400 UZ31/UZ32 Celsior / Crown

Overview:
With over 10 years of Research and Development into Supercharging the Toyota 1UZ-FE V8 engine, Bullet Cars is widely known as the Industry leader in this field.

The Toyota Soarer/Lexus LS400 Supercharger kit is a true OEM style kit that enhances the performance of these vehicles. Based around the popular Eaton M90 positive displacement Supercharger which delivers maximum boost from 'off idle' all the way to the redline, the kit provides maximum torque at lower engine speeds whilst retaining the factory driveabilty and smoothness. The new Bullet High flow cast manifold has the provision for the factory cold start injector and the idle control stepper motor
Depending on the kit and other ancillaries, power levels can be increased up to 90% over standard.


Benefits:
 Bullet’s world renowned cast intake manifold with removable top plate
 High Efficiency M90 positive displacement supercharger
 Cold Start Injector and Idle control valve provision
 OEM style installation 
 Fits under standard Soarer bonnet
 6 Psi boost level for standard kit
 Power in excess of 170 rear wheel kilowatts 
 Will work with factory computer system (Rising rate fuel regulator recommended) 


Parts Included:
 Eaton M90 Positive Displacement Supercharger with bolt-on pulley 
 Bullet High Flow Cast Intake Manifold with removable CNC cut top plate 
 Bullet High Flow Cast Rear Intake manifold with idle air control valve provision
 External bypass valve
 Idler Bearing with mount 
 Engine and Supercharger 6PK Drive Belt 
 New intake manifold gaskets, nuts, bolts, hoses, O'rings and clamps
 New bottom Injector seals 
 Air Intake hoses and adpator
 Rising rate fuel regulator (optional)
 Comprehensive Installation Instructions 
 Technical support available via Email and Phone 


Price: 
$5490 – UZ31 Soarer / LS400 / Celsior / Crown
$5790 - UZ32 Soarer 


Fitting: $1200 

 

Time: 1-2 Days 

 

 

Кстати вот замер стока и 0,4кг на колесах в кВт, чтобы перевести в ЛС нужно умножить на 1,36

 

 

202 кВт это 274 лс на колесах, но это на Юничипе

на сток мозге 175 кВт, это 238 лс на колесах

 

если не ошибаюсь у ввти юзета стокового 210 лс на колесах

 

но это все на автомате)) в марке то будет стоять гетраг 260й)

 

почти весь мир не верит что мой марк достойно сможет поехать на юзете с сц14) но мы не сдаемся)

Изменено 24 марта, 2016 пользователем BoltunX

[Advokator]

вдруг вам удастся обмануть физику

[BoltunX]

чувак на драйве на 110 марке или вероссе пробовал, к сожалению это ни к чему не привело, поставил ВЕМС и радуется

 

вот что пишут на форму австралийцы про требование по наличию сафки

(кстати как я понял из статьи, я могу вместо сток форсунок производительностью 249 сс установить форсунки, например от 1г-гзе производительностью 315 сс, и мне лишь нужно при помощи сафки сделать коррекцию на всех оборотах на 21%? верно?) по сути сафку не сложно настроить при наличии ШЛЗ

Here is an over view of Apexi S-AFC: The Super AFC (Air Flow Converter) is the industry standard for sub-computer fuel control. The Super AFC is designed to fine tune and "squeeze" power out of existing engine setups by allowing the user to modify the fuel curve with precision accuracy. The AFC, while not completely universal, comes preprogrammed with most of the commonly used air flow meter/ pressure sensor maps. By setting the AFC to one of these base programs, the user is able to adjust injected fuel amounts by +/-50%. 8 user defined RPM adjustment points allow maximum tuning in 500 rpm increments. Fuel can also be adjusted for part and full throttle situations.

Why do we need a piggyback anyway. Actually, we do not really need it. If you plan to run less than 8 psi or what your stock injector max out at. You do not really need a piggyback. With low boost a Fuel Management Unit (FMU) and the Cartech FMU is also adjustable. Here is more info on FMU. If a FMU work as same as piggyback, then why do we need piggyback computer like the Apexi S-AFC? That is a very good question. Piggyback become necessary when slightly larger than stock injectors are being used. For example, the stock US Spec. 1UZFE injectors are 251cc/min. If you decide to upgrade injectors like the Supra MKIII injectors, then the oem ECU does not recognized the larger injectors and the oem ECU was not calibrated for that amount of fuel being flow. Here is another article about Injectors Upgrade. With larger injectors the car will idle very rich. Rich means lots of fuel during idle and your "Check Engine" light will come on and timing will be retard and the car will not run properly and lost of power.

If you decide to use Supra injectors like the 295 cc/min or 315cc/min, then a piggyback will help. Currently, I am using 390 cc/min from the first generation Eclipse and that is the maximum size this piggyback can be used. Larger injectors would require more complex piggyback or stand alone computer.

 

 

 

 

вот нашел результат замера следующего конфига + показание смеси

пишет что топливная система сток, видимо чтобы понизить температуру за отсутствием кулька он впрыскивает водочку.

результат замера 324 лс, и 500 Нм

 

 

Condition:     Denature Alcohol Injection @ 7 psi, Non Intercooled

Boost:          8 psi,

Result:          324.5 rwhp

                    324.7 rwtq

 

 

 

 

 

 

1/8 Mile Performance:

First Run:                                               Second Run:                                      Third Run: 
R/T: .747 sec.                                        R/T: .754 sec.                                    R/T: .630 sec. 
60': 2.438 sec.                                       60': 2.384 sec.                                   60': 2.366 sec. 
330: 6.393 sec                                       330: 6.338 sec                                  330: 6.218 sec 
1/8: 9.517                                              1/8: 9.450                                         1/8: 9.267 
MPH: 79.14                                          MPH: 77.4                                        MPH: 81.38 

Comments on Run #: 

1. Little rusty since last time I went to the drag strip. Did a long burn out and crossed the staged line. Smoke were everywhere. My stock tires were nicely clean and warmed. Spectators were like "what the H*ll a lexus doing on the strip" After the burn out, they know what is coming next. The Reaction Time (R/T) is pretty. .500 sec would be optimum. Over all the RT is not bad. 60 foot time is terrible. 2.438 seconds. That signified that traction is a problem or the launching rpm is too low. If I can get my 60' time to 2.0 sec, that will reduce half second off my ET. The terminal speed is very good. Remember, this is 1/8 mile very short. 

2. Tunning my methanol injection to come earlier. The first run, I did not see the activation of the methanol system until the end of the race. It was set at 8 to 8.5 psi. lowered to 7.5 to 8.0 psi. ET was better, but my terminal speed was lower than the first run. This is due to that I start to brake before i cross the finished line. The spectators is getting the messege that this lexus is fast and its a sleeper. 

3. I continue to lower my methanol activation to 6.5 psi. My RT got better along with my 60' time, however, its still unacceptable for 2.366 sec. The final ET for run #3 is 9.267 with 81.38 mph. Run #3 i power brake and idle at 2500 rpm. If I launch at 3100 rpm with slick, this will be a jaw dropping result. 

The car felt very strong from launch to finished. 1/8 mile track is just too short for mid to high rpm car. Over all, I think people give a new level of respect with modified Lexus LS400. I hope you guys should take your car out to the track and have fun. 

Изменено 25 марта, 2016 пользователем BoltunX

[baseckiy@mail.ru]

Не придумывай велосипед)

Я с такими же мыслями начинал года 3 назад...:

надуть узед немного..... 0,4 бара сток мозг понимает.... дешего и сердито....может и кулек не надо будет ставить....

 

Скорее всего ты не получишь желаемого результата. Просто если уж и связываться с наддувом узета, то 0,4бара тебя никак не устроят. Приход мизерный.

 

Гораздо проще купить билет до Ангарска и угнать тачку у Аудиоманиака))))